Bernard Clavel

Victoire

au Mans

Éditions J’ai Lu

À tous mes amis

de la grande famille automobile

qui m’ont permis d’écrire ce livre.

B.C.

… l’homme vraiment fort est celui qui

sent le mieux que rien n’est donné…

PAUL VALÉRY

Il n’y a pas de grandeur sans un peu

d’entêtement.

ALBERT CAMUS.

© Éditions Robert Laffont, S.A., 1968

EN PRISE DIRECTE

Au mois d’avril 1967, le rédacteur en chef d’un grand hebdomadaire me demandait si j’accepterais d’écrire un reportage sur la course automobile la plus célèbre du monde : Les 24 Heures du Mans.

Mon envie de découvrir un métier et des hommes m’arracha une réponse que j’allais bientôt regretter.

En effet, dès le lendemain, un trac terrible s’empara de moi. Plus je pensais au travail qui m’attendait, plus je me persuadais que jamais je ne parviendrais à écrire deux lignes sensées sur un tel sujet.

Cependant, je m’étais engagé. Le journal comptait sur moi, il m’était interdit de revenir sur ma décision.

Trois jours avant la course, je pris donc la route du Mans, le cœur un peu serré, effrayé par la peur d’un échec. J’avais beau m’accrocher à l’idée que les pilotes étaient des hommes et que l’on trouve toujours quelque chose à dire sur l’homme, plus j’approchais du but, plus ma conviction s’affirmait que je m’étais leurré sur cet univers. J’avais trop souvent entendu crier qu’il s’agissait là d’un monde de fous pour que ce ne fut pas exact.

Et pourtant, alors qu’on n’attendait de moi aucun article ce soir-là, dès le premier jour, la plume me démangeait, et je téléphonais un premier texte au journal.

C’est que j’avais rencontré au Mans une chose bien simple : la vie.

Une vie inconnue, attirante comme une eau à la fois limpide et tourmentée de remous. Une vie pour des hommes qui forment non pas une grande famille de déséquilibrés, mais une corporation solide, soudée, étroitement unie par ce beau ciment que constitue l’un des métiers les plus difficiles et les plus passionnants du monde.

Et puis, j’avais découvert également à quel point cet univers attire la jeunesse. Non pas tellement une jeunesse ivre de bruit inutile, mais surtout la seule véritable jeunesse : celle qui sait encore découvrir l’aventure où elle réside. Une jeunesse qui est encore capable de passion, d’amitié et d’amour sincère.

Car il y a tout cela dans cette aventure de notre époque, aventure beaucoup moins folle qu’il n’y paraît au premier regard

Aussi, une fois mes articles publiés, il me restait le sentiment que je n’avais même pas dit l’essentiel L’idée me vint alors d’un livre qui serait nourri de mon amitié pour les hommes que j’avais découverts. Non pas la description des prouesses de quelques vedettes, mais simplement, et plus humainement, un récit montrant comment un garçon qui rêve d’automobile et qui sait faire preuve de persévérance et de volonté peut parvenir, en quelques années, à prendre place au volant d’une voiture de course.

Restait à définir si je devais transposer cette expérience pour en faire un roman, ou si la simple forme du récit « en prise directe » sur la réalité était préférable. Je découvris très vite que le passage de la réalité à la fiction consisterait à remplacer par d’autres que je choisirais au hasard les noms de mes amis du Mans. Car ce que j’avais vécu avec eux était beaucoup plus beau que tout ce que je me sentais capable d’imaginer.

Alors, pourquoi baptiser roman une tranche de vie ?

La course automobile est un monde où nul ne triche. Pour parler des hommes qui m’avaient si sportivement tendu leur main, je devais accepter de jouer le jeu sans fard ni détours.

On écrit tant de témoignages sur la guerre qui est la plus horrible des aventures qu’aient menées les hommes, que l’on peut bien en écrire un sur une aventure de paix, étroitement liée au rythme de notre temps.

Si je parvins à transporter mes lecteurs sur le bord du circuit de la Sarthe, je le devrai à ceux qui ont su m’y accueillir si fraternellement : constructeurs, pilotes, chronométreurs, mécaniciens qui vivent là en un domaine où la place est tellement mesurée qu’il doit leur falloir une belle dose de patience pour tolérer si longtemps la présence d’un curieux.

Et, s’il advenait qu’à travers ces pages, un jeune sentît se nouer un lien d’amitié entre ces hommes et lui, ce serait ma plus grande satisfaction. Car je verrais là une preuve que l’amitié peut être contagieuse, comme l’est la foi qui anime ces hommes, tout au long de leur terrible et merveilleuse carrière.

PREMIÈRE PARTIE

PREMIER RELAIS

1

LE DÉPART

Samedi 10 juin 1967. Il est 16 heures moins quelques secondes. Un haut-parleur lance des chiffres. Est-ce que la foule tout entière s’est arrêtée de parler, de remuer, de respirer ? Est-ce que le cœur du monde a soudain cessé de battre ?

Je n’en sais rien. Je ne saurai rien de cette dernière minute de la quinzième heure de ce jour, car je n’entends plus que cette voix qui compte les secondes. Je voudrais tout voir, tout interroger, tout photographier des yeux, mais mon regard ne quitte plus cette bordure de piste où 54 pilotes casqués sont alignés, un pied en avant, l’autre au centre du cercle blanc, prêts à bondir. C’est à peine si l’un d’eux ébauche de temps à autre un mouvement, remuant un bras, levant ou baissant la tête, penchant un peu plus le buste.

Je suis dans la tribune de presse d’où l’on domine tout, mais c’est uniquement cette ligne que je regarde, cherchant sur ma droite, assez loin, la combinaison bleue et le casque blanc du pilote de la voiture qui porte le numéro 47. Mais les combinaisons bleues sont nombreuses, et tous les casques se ressemblent. Je cherche sans chercher vraiment. Les secondes s’écoulent, et je parviens seulement à me demander si ces hommes qui vont s’élancer sont aussi tendus que moi.

Quand le top de départ tombe, il se produit comme un vide. Plus rien n’existe que ces hommes qui traversent en courant le macadam presque noir de la piste. Dès que les plus lestes se sont glissés dans leur voiture, le hurlement des moteurs déchire l’air. Et, entre l’instant où le premier et le dernier bolide démarrent, il ne s’écoule guère qu’une ou deux secondes. Autant dire que plus de cinquante voitures s’élancent en même temps sur l’asphalte.

Alors, bien que je connaisse, pour avoir roulé avec certains d’entre eux, l’incroyable habileté de ces pilotes, la peur me saisit soudain. Il est impossible que tant de voitures se ruent en même temps à l’assaut de cette courbe sans provoquer un colossal carambolage. Mon cœur se serre de nouveau, et mon regard s’affole à la recherche de la voiture qui porte le numéro 47. Où est-elle cette petite Alpine bleue de l’équipage ami ? Je cherche, je cherche, et quand je la découvre, elle a déjà passé devant la tribune. Elle se faufile sur la droite, presque en douceur, pour grimper le long de la ligne blanche et disparaître en haut de la côte, comme avalée par le virage qui précède la première passerelle Dunlop.

Robert Bouharde est bien parti. Quoiqu’il soit au volant d’une petite cylindrée, il est loin d’être parmi les derniers.

Je respire. Le vacarme décroît. Il n’est plus bientôt qu’un grondement assourdi, pareil à celui que l’on entend monter des grandes cités vers les étages supérieurs des immeubles les plus hauts. Il s’atténue encore, et c’est alors seulement que je sens à quel point j’ai été pris par ce spectacle ; bouleversé par tout ce qu’il a d’effrayant et de passionnant à la fois.

J’étais venu là en spectateur, pour tenter de décrire ce qui se passe autour de la course, mais déjà cette course m’a empoigné. Je croyais rester froid, étranger à tout, je me voulais observateur libre et objectif, mais je comprends que j’ai cessé d’être un simple regard. Malgré moi la fièvre qui montait de cette foule incroyablement dense attendant le départ m’a envahi. À présent, elle me tient, elle m’habite comme une maladie.

Une minute s’envole durant laquelle j’essaie encore de me dominer, mais déjà toutes les têtes se tournent vers la droite, déjà tous les regards scrutent l’extrémité de cette route où les premières voitures déboucheront bientôt de la courbe de Maison Blanche.

En ce moment, des milliers de spectateurs doivent se poser la même question :

— Qui passera le premier ? Qui aura le plus rapidement bouclé le circuit ? Qui mettra le moins de temps pour parcourir ces premiers 13 461 km ? Dan Gurney sur sa Ford no 1 ? Phil Hill sur sa Chaparral no 7 ? Mairesse sur sa Ferrari no 24 ? Mac Laren sur sa Ford no 2 ?

Ce n’est rien, quatre minutes, et pourtant, en de tels moments, ce peut être interminable.

Les premières voitures passeront devant la tribune avant que cette quatrième minute ne soit écoulée, mais, ce qui me sépare de ce public, c’est que je n’attends pas, comme lui, le passage des premiers concurrents. Ce que je guette à l’extrémité de la ligne droite, c’est l’apparition de cette Alpine 47 dont j’ai décidé de suivre la course. Pour tout voir en spectateur calme, il eût fallu arriver directement ici, aujourd’hui même. Mais je suis là depuis jeudi, et la 47 n’est plus pour moi ni un simple numéro sur la liste des partants, ni un engin dont la puissance et les possibilités sont évaluées en fonction des qualités attribuées à ses adversaires. Pour moi, cette Alpine est une chose qui n’a plus de nom à force d’en avoir un trop grand nombre. Ce n’est pas seulement un certain poids d’acier, de matière plastique, de caoutchouc, d’essence et de chair humaine ; c’est un mélange d’angoisse, d’espoir, d’amour et d’amitié.

À bord de cette voiture, il n’y a pas uniquement un pilote que relaiera, dans deux heures, un autre pilote ; il y a tout un groupe d’hommes et de femmes qui, durant vingt-quatre heures, vont vivre dans l’attente fébrile d’une minute qui peut être merveilleuse, mais qui peut être aussi la plus pénible de l’existence.

Ces 24 Heures, quoi qu’il arrive, elles vont user leurs nerfs beaucoup plus que des mois et des mois de lutte.

Cela, je l’avais pressenti, mais je commence à le comprendre vraiment à mesure que les secondes s’ajoutent aux secondes.

Je n’ai jamais été très fort en mathématiques, et les nombres complexes m’ont toujours paru mériter si bien leur nom que je n’ai jamais beaucoup cherché à percer leur mystère. Et pourtant, en ce moment, je voudrais être à même de faire rapidement, très rapidement des calculs de temps. Je sais très bien que, même si j’en avais les moyens, il me serait impossible d’en user pour l’instant car tout se brouille dans ma tête. Peut-être uniquement parce que j’ai besoin de me raccrocher à quelque chose, j’essaie malgré tout de calculer. Je ferme un instant les yeux, mais je ne parviens à imaginer qu’une montagne trapue et grise, avec, à côté, de minuscules personnages qu’elle semble écraser de toute sa masse. Cette montagne grise est faite d’une accumulation considérable de centièmes de secondes qui ne représentent pourtant que vingt-quatre heures. Mais il faut dire que chaque centième de seconde est énorme et qu’il pèse terriblement lourd.

Lourd de cette peur qui m’étreint, lourd de cette angoisse qui me serre la poitrine et me noue la gorge.

Jamais aussi bien qu’aujourd’hui, je n’avais éprouvé la conviction que la mesure du temps ne compte pas. Ces divisions régulières des heures et des jours ne signifient rien, puisque chacune d’elles pèse différemment sur nous. Peu importe que toutes les heures d’une existence soient d’égale durée, ce qui compte c’est leur intensité. Elles pèsent toutes sur nous de façon différente, et ce qui subsiste d’elles c’est précisément la trace que leur poids laisse en nous. Ici, durant vingt-quatre heures, chaque dixième de seconde peut compter davantage qu’une semaine ou un mois vécus ailleurs. Je le sais, et pourtant, les quatre premières minutes viennent à peine de s’écouler.

2

UN TOUR DE RECONNAISSANCE

Décidément, je ferais un piètre reporter sportif. Les premières voitures ont passé, et je n’ai même pas regardé leur numéro. Quand l’Alpine 47 arrive, je m’aperçois même que dans l’émotion du départ, j’ai tout simplement oublié de déclencher mon chronomètre.

J’ai envie de rire de moi. Est-il possible de se laisser prendre à ce point par un spectacle que l’on découvre ?

Mais, cette envie de rire qui monte en moi, je sais bien qu’elle n’a pas pour seul objet ma stupidité. Elle a sans doute d’autres raisons. Après une si extrême tension, je viens enfin de voir passer cette voiture. J’ignore le temps qu’elle a mis, mais il me semble qu’elle tourne merveilleusement. Je ne saurais expliquer pourquoi, mais la détente s’opère soudain. Je n’ai pas déclenché mon chronomètre au moment où la 47 passait, alors je le fais à l’instant précis où je la vois disparaître au sommet de la courbe Dunlop.

À présent, je suis suffisamment calme pour la suivre par la pensée. Car hier, j’ai eu la chance de « tourner » avec les deux pilotes de la 47. Non pas sur une voiture engagée dans la compétition, le règlement de la course et les contrats d’assurance l’interdisent, mais à bord d’une Alfa Romeo. Certes, nous n’avons pas roulé aussi vite qu’ils le font aujourd’hui, mais bien assez pour que je puisse apprécier les qualités exceptionnelles de ces hommes. Moi qui croyais savoir conduire, en descendant de cette voiture, j’avais acquis la conviction que je ne sais rien. Absolument rien.

Ces qualités, ce ne sont pas seulement un talent, une adresse, des réflexes et une maîtrise incroyables, mais aussi une espèce de sixième sens qui leur permet de sentir la route et la voiture ; de faire réellement corps avec cette mécanique ; d’être, en un mot, des hommes-autos.

Lorsque nous tournions, j’ai observé le jeu de leurs pieds sur les pédales, cette façon qu’ils ont de freiner et d’accélérer en même temps. Et si je parle de jeu, c’est que ce mot nous vient tout naturellement à l’esprit pour désigner ce qui paraît être accompli sans aucune difficulté. Et pourtant, je sais que cette habileté est le fruit d’un long travail.

À présent, j’imagine Robert dans sa voiture. En passant devant les tribunes au maximum de sa vitesse, il s’est porté vers le milieu de la piste, pour ne pas aborder, trop serré sur la droite, cette courbe Dunlop. Là, il va se rabattre vers la corde pour cette fin de courbe qui se situe au sommet de la montée.

Dans la descente, il aborde les « S » qu’il doit négocier à près de 150 km/h. Deux cents mètres plus loin, c’est le virage du Tertre Rouge, où il rétrograde jusqu’à la deuxième.

À la sortie, c’est la route de Tours, bordée de poteaux en béton et d’arbres aux troncs peints en blanc. Ici, Robert monte ses vitesses. Il va pousser à fond la quatrième jusqu’au léger coude qui débouche sur la ligne droite des Hunaudières. Il enclenche sa cinquième, et, en quelques centaines de mètres, il aura atteint 255 km/h, le maximum de sa vitesse. Quatre kilomètres, puis une légère courbe qui, de jour, ne présente guère de difficultés. Une petite butte puis, à trois cents mètres du virage de Mulsanne, le pilote va freiner de tout son poids et rétrograder le plus vite possible de cinquième en deuxième. Ce virage, il va le prendre à 60 km/h. Si par extraordinaire il ne parvenait pas à ralentir suffisamment, la route de Tours qui continue tout droit serait pour lui la seule échappatoire. Certains réussissent à la prendre, d’autres s’enfoncent dans les tas de sable que l’on a déposés là pour diminuer le risque.

À la sortie de ce virage, tout en remontant ses vitesses, le pilote va interroger du coin de l’œil les panneaux de signalisation commandés directement depuis les stands. Une bosse, une large courbe, puis les virages d’Arnage. Le premier à droite, suivi aussitôt d’un autre, plus serré, sur la gauche, et que l’on a baptisé Indianapolis.

La voiture en sortira à plus de 120 km/h et devra ralentir pour un troisième virage négocié à 80, une courbe encore, puis Maison Blanche où elle retrouvera toute sa vitesse.

À Maison Blanche, il lui restera cinq cents mètres à couvrir pour passer de nouveau devant les tribunes.

Ma pensée a couru à peine plus vite que l’Alpine 47. Elle arrive. Elle passe, et au moment où le virage Dunlop l’absorbe de nouveau, j’arrête mon chronomètre.

4’ 22”. C’est la perfection. C’est très exactement le temps imposé à la voiture par son directeur de course.

Voilà qui achève de me détendre.

Mais à présent, je pense aux autres. À ceux qui font aussi partie de son équipage et qui sont dans les stands Alpine, là-bas, de l’autre côté de cette piste qu’il n’est plus question de traverser.

À nos pieds, les bolides rugissent sans arrêt, car il a suffi de ces deux tours, pour que déjà, les différences de cylindrées jouant leur rôle, toutes ces voitures parties en même temps prennent leur distance.

La ronde infernale s’est établie. Son vacarme a pris place dans cet espace infini de l’immense paysage vallonné et boisé que l’on découvre d’ici. Le circuit est une île de bruit dans le silence de cette campagne qui doit en frémir jusqu’à cet horizon de collines bleues où repose le bord d’un large ciel incertain.

3

VEILLE DE COURSE

Il n’y a guère plus de dix minutes que le départ a été donné, et pourtant, il me semble que je suis dans cette tribune depuis une éternité. Est-ce à cause de ce rythme endiablé de la ronde qui semble entraîner le temps et accélérer la marche des aiguilles ? Non, c’est simplement que je me sens mal à l’aise si loin du stand.

Je quitte ma place, je descends les quatre étages de cet escalier de ciment brut enfermé dans des murs de briques que l’on n’a pas encore eu le temps de crépir, et j’essaie de me frayer un chemin dans la foule.

Des milliers de gens sont là, dont certains n’ont même pas encore pu voir la piste. Ils tentent de grimper, de s’accrocher au revers des talus, de hisser un périscope qui leur permettrait peut-être d’apercevoir entre deux têtes le passage d’une voiture. Seuls ceux qui sont arrivés depuis le matin ont pu trouver place sur les gradins et assister au départ. Les autres semblent résignés, rôdant entre les baraques de cette immense kermesse d’où monte un épais nuage de poussière qui sent l’essence, la friture, les pralines grillées et les gaufres.

Je regarde tout cela sans rien voir vraiment. Je suis incapable d’observer ces visages qui me paraissent tous refléter la même indifférence. Je ne suis pas là, parmi eux, mais déjà avec ceux que je tente de rejoindre en jouant des coudes.

En attendant d’atteindre les stands, je retrouve mes amis par la pensée, et c’est notre soirée d’hier que je revois, dans la grande salle de l’auberge Saint-Nicolas, à Mayet.

Si vous allez un jour de Tours au Mans, quittez la nationale 158 à Saint-Hubert, et prenez, sur votre gauche, la route départementale 13. À six kilomètres, vous trouverez Mayet, un village tranquille qui sommeille dans la verdure. Ce village est à trente kilomètres du Mans, et pourtant, chaque année, il participe directement aux 24 Heures.

Et il en est ainsi pour d’innombrables petites agglomérations égrenées tout autour de la ville qui ne compte pas assez d’hôtels pour recevoir tant et tant de visiteurs. D’ailleurs, les coureurs ont besoin de calme, et, durant les jours qui précèdent l’épreuve, ils doivent échapper à l’ambiance du circuit, échapper même à la ville surpeuplée qui s’enfièvre.

Pendant des années, l’auberge Saint-Nicolas a hébergé les équipes britanniques, et le patron vous dira que les coureurs anglais avaient exigé qu’il creuse une piscine derrière l’hôtel.

Depuis trois ans, ce sont les mécaniciens et les pilotes d’Alpine qui logent ici, mais, sur les murs du bar, les photographies des plus grands champions d’outre-Manche témoignent encore de leur passage.

Hier matin déjà j’y ai retrouvé Jean-Claude Andruet. Il sortait de la piscine. Il est venu à moi, souriant, apparemment détendu et disant peut-être un peu trop vite pour que je le croie vraiment :

— Ça va être très bien. Je suis en pleine forme, tu sais !

— Tu as dormi ?

Là, il a baissé un peu la tête, et son sourire s’est mué en une moue d’enfant pris en faute, tandis qu’il avouait :

— Non. Presque pas. Je ne sais pas comment les autres se débrouillent, mais moi, je n’arrive pas à dormir.

C’est que Jean-Claude, qui n’a que vingt-cinq ans, va courir pour la première fois les 24 Heures du Mans. Et c’est une date qui compte, dans la vie d’un pilote. C’est la réalisation d’un rêve qu’il cultive depuis des années et des années, mais, à mesure que l’heure avance, l’angoisse monte et le rêve rose se teinte de grisaille.

Le Mans, pour un jeune pilote, c’est déjà une consécration. C’est la preuve qu’un constructeur le juge digne de toute sa confiance. Pour Jean-Claude, c’est une première grande course.

Il a déjà couru et gagné maints rallyes, mais entre le rallye et les épreuves sur circuit, se retrouve le fossé considérable qui sépare les pilotes de tourisme des très grands pilotes de course.

C’est tout cela qui doit l’empêcher de dormir. Et c’est pour échapper à lui-même qu’il a passé cette veille de course à se dépenser comme un forcené. Piscine, ping-pong, tennis, et puis de nouveau piscine et ping-pong.

Avant les derniers essais qui ont eu lieu jeudi soir, je l’avais déjà vu tendu, l’œil sombre et le visage renfrogné. Puis, ces quelques tours de piste accomplis bien en dessous des temps imposés semblaient lui avoir rendu tout son calme. Ce n’était que momentané, puisqu’il devait avouer lui-même qu’il n’avait pas fermé l’œil de la nuit.

Aussi, hier au soir, avions-nous juré de le forcer à oublier la course. Mais nous étions tous là pour la course, et je vous assure qu’il n’était pas facile d’échapper à son étreinte qui, déjà, se refermait sur nous.

Plus de trente personnes mangeaient dans la grande salle du restaurant. Mécanos, pilotes, femmes de pilotes, chronométreurs, directeurs d’écurie unis par cette joie bruyante qui dissimulait mal la nervosité de cette veille de course.

Les conversations roulaient sur vingt sujets. Ici on parlait cuisine, plus loin on s’entretenait de la guerre au Viêt Nam, ailleurs c’était la famille, la littérature, le cinéma ou la mode. Mais à tout moment, empruntant le sentier le plus inattendu, la conversation retrouvait le circuit et les voitures.

À notre table, nous étions six. Les deux pilotes de l’Alpine 47, leurs épouses, le reporter sportif Jean Rabaté et moi Et, sur ces six personnes, trois s’ingéniaient à découvrir sans cesse de nouveaux sujets de conversation. Jean Rabaté et Robert Bouharde tentaient l’impossible pour que Mme Bouharde, Claudine et Jean-Claude Andruet puissent passer cette soirée le plus loin possible du circuit.

Robert Bouharde, c’est déjà un ancien. Et, cette année, il est probablement le doyen des coureurs engagés. Il a participé neuf fois aux 24 Heures du Mans. Je n’irai pas jusqu’à dire qu’une telle course est pour lui une promenade familière, mais tout de même, il y a un peu de cela. Et, hier au soir, chaque fois que Jean-Claude profitait du moindre temps mort dans notre conversation, pour revenir à la course, Robert trouvait une anecdote à raconter. Et c’était toujours des souvenirs gais ou cocasses qu’il évoquait, un peu comme si cette épreuve n’eût été qu’une vaste partie de rigolade. Mme Bouharde souriait, mais son regard restait sombre. Bien qu’elle suive son mari de course en rallye depuis des années, elle retrouve la même angoisse à chaque épreuve.

Ni elle ni Claudine Andruet n’ont fait honneur au repas. Le potage, elles n’en ont pris qu’un peu, et il était visible que chaque cuillerée leur paraissait plus difficile à avaler qu’une boule de crin. Elles avaient toutes les deux la gorge nouée. Chaque muscle de leur cou et de leurs mâchoires se contractait à l’instant de la déglutition. Elles souriaient aux plaisanteries que nous lancions, mais ce sourire qu’elles appelaient de toute leur volonté se terminait toujours par un petit éclat de rire nerveux. Un petit rire qui se brisait net sur un mot que leurs dents serrées ne laissaient même pas franchir le seuil des lèvres.

Quand le garçon nous a apporté les truites toutes fraîches pêchées et appétissantes, elles ont eu l’une et l’autre un regard pour le plat, un léger recul du buste, presque un haut-le-cœur, et un petit geste de la main qui voulait dire :

— Non, moi je n’aime pas ça.

— Quoi, s’est écrié Jean-Claude, vous n’en voulez pas ? Eh bien, ne vous faites pas de souci, on les mangera.

Et, comme personne d’autre ne voulait accepter double portion, Jean-Claude s’est attaqué à trois belles truites.

Je me demande encore s’il n’avait pas, lui aussi, la gorge serrée ?

En ce moment, tandis que Robert tourne sur la 47 et qu’il doit attendre son tour de prendre le volant, je ne suis pas certain qu’il ne les ait pas encore sur l’estomac, ses trois truites d’hier au soir.

Après les truites, nous l’avons vu engloutir deux portions de viande et de légumes, le fromage et trois desserts.

Certes, je sais que Jean-Claude a un bon coup de fourchette, mais hier, je suis persuadé qu’il a exagéré. Voulait-il jouer les calmes pour rassurer Claudine ? Elle était à côté de lui, immobile, à boire ses paroles et à le dévorer des yeux. Par moments, baissant les paupières, elle se penchait vers lui et posait sa tête sur son épaule.

Après ce repas, Jean-Claude devait pourtant nous avouer :

— Faut encore que je joue au ping-pong, pour me dénouer le nerfs, sinon, je n’arriverai pas à dormir.

Et tous les six, nous avons joué et ri, nous avons plaisanté très tard, jusqu’au moment où Robert Bouharde a déclaré :

— À présent, ça suffit. Il faut aller se coucher… Et tu vas dormir, Jean-Claude. Il faut absolument que tu dormes !

Hier au soir, j’étais parmi les calmes. J’observais presque sans émotion les réactions de ces hommes et de ces femmes. Mais à présent, c’est moi qui ai les nerfs noués. Cette foule où il est si pénible de se frayer un chemin m’agace. Il me tarde d’atteindre le stand Alpine, de revoir Jean-Claude et de savoir si Robert tourne toujours aussi régulièrement. Car ici, à cinquante mètres à peine de la piste mais noyé dans la foule, c’est exactement comme si l’on se trouvait à cent lieues de la course. Seul le haut-parieur lance de loin en loin un numéro de voiture ou un temps entre une chanson et une annonce publicitaire. Il y a même des endroits d’où il est impossible de comprendre les annonces. Je lutte en même temps contre la foule et contre une pensée qui m’assaille et que je voudrais repousser ; une voix qui me dit : « Et s’il arrivait quelque chose à la 47…»

Je dois me comporter très mal. À plusieurs reprises des gens crient :

— Ça va pas, non ?

— Il est pressé, celui-là !

— Mais qu’est-ce qu’il a, ce gars-là, il a oublié de prendre le départ !

J’ai envie de les mordre. J’ai envie de leur demander ce qu’ils sont venus faire là, si la course, après quelques tours, a déjà cessé de les intéresser.

J’ai envie de leur crier qu’ils n’ont pas le droit de rester plantés ici comme des piquets, à regarder cuire des gaufres ou tourner un manège, tandis que Robert roule à bord de la 47 et que Jean-Claude doit mâcher son chewing-gum en attendant l’heure du relais.

Comme je débouche du souterrain qui permet de passer sous la piste durant la course, le haut-parleur hurle des temps. Je m’arrête pour tendre l’oreille. Machinalement je tire mon bloc de ma poche et je note :

« La Ford no 5 de Gardner, très bien partie, a effectué son troisième tour en 3’ 27” 9/10e. Vitesse moyenne de 233,091 km.

La Ferrari no 24 de Mairesse vient de perdre son anti-brouillard.

La Chaparral no 8 de Johnson manque un virage, prend l’échappatoire et repart. »

La voix que couvre par intermittence le grondement des voitures parle aussi de l’excellent départ de Bucknum sur sa Mk. II Ford no 57. Si je comprends bien, le duel Ford-Ferrari, tant attendu, commence par un avantage à l’Américain dont deux voitures devancent la mieux placée des voitures italiennes.

Mais le haut-parleur marque une pause, et, sans avoir rien dit de l’Alpine 47, la voix du speaker cède la place à une chanson.

Alors, tandis que je parviens au pied de l’escalier donnant accès à cette longue coursive de ciment qui file derrière les stands, je m’aperçois que moi aussi, j’ai cessé de m’intéresser vraiment à l’ensemble de la course.

Ce qui me talonne, ce qui me pousse à hâter le pas, c’est uniquement le désir qui m’habite de rétablir le plus rapidement possible le contact avec ceux qui constituent l’équipage de la voiture 47.

4

LE STAND DE LA « 47 »

Il est près de 16 h 30 lorsque j’atteins enfin les stands d’Alpine. Il y a un stand par voiture, et chaque stand a une porte qui ouvre directement sur le dos des bâtiments, dans un couloir longeant le pied d’un talus. Toutes les portes ont été verrouillées, sauf celle du stand où Jean Rédelé, le patron d’Alpine, a installé son poste de direction.

Grand, l’allure sportive, vêtu d’une veste presque blanche qui semble un défi au cambouis, Jean Rédelé est de ces hommes qui savent s’imposer par un sourire. Une autorité naturelle, mais un visage, un regard et une poignée de main qui forcent la sympathie.

Pilote avant d’être constructeur, il a couru de longues épreuves sur une 4 CV. À l’arrivée il avait, m’a-t-il dit, les reins en compote. Par la suite, il devait courir les Mille miles, la Coupe des Alpes, Liège-Roma-Liège, le Tour de France automobile, le Tour de Belgique, la Coupe d’Or des Dolomites et d’innombrables rallyes.

Il a fait installer ici une longue table et quelques fauteuils de camping. Sur le plancher à hauteur de poitrine qui sépare le stand de la piste, les chronométreurs sont assis à leur poste. Trois hommes et une jeune femme blonde, pleine d’humour.

— Alors, me demande Jean Rédelé, vous êtes allé voir le départ du haut de la tribune ?

— Oui.

— Ça vaut le coup, n’est-ce pas ?

— Oui, c’est un spectacle qu’on ne doit pas oublier facilement.

Les bolides passent presque sans arrêt, et il faut hurler pour se faire entendre. J’attends une accalmie pour demander :

— Et la 47, elle marche bien ?

— Ça va très bien.

— Elle tourne régulièrement ?

— Parfait.

— Savez-vous où est Jean-Claude ?

— Il doit être devant le stand de la 47. Si vous le trouvez, vous devriez bien l’emmener faire un tour. Ça n’est pas la peine qu’il reste au bord de cette piste à s’énerver et à se fatiguer inutilement.

Je sors entre les plateaux de chronométrage et la murette de ciment qui borde la piste. Il y a là un passage tout juste assez large pour une personne. Des mécanos, des coureurs, des femmes sont accoudés à cette murette. Il faut s’écraser contre le ciment, s’excuser à chaque pas et se faire tout petit pour ne gêner personne.

La première que j’aperçois, de l’équipage, c’est Mme Bouharde. Elle est assise, jambes pendantes, au bord du plancher situé devant le stand de la 47. Je m’approche. Son regard s’arrête un instant sur moi et pourtant, je suis persuadé qu’elle ne me voit pas. Je demande, entre deux passages de voiture :

— Alors ?

Elle semble revenir de très loin. Elle cligne des yeux et ébauche un sourire. Elle fait de la tête un petit signe qui doit vouloir dire :

— Mais oui, ça va très bien.

Son visage se tourne vers la piste, mais j’ai le sentiment qu’elle ne s’intéresse guère au passage des bolides. Elle tient un chronomètre dans chaque main, et ce qu’elle suit avec le plus d’attention, c’est la course saccadée de l’aiguille tout autour du cadran. De loin en loin ses lèvres remuent sans qu’aucun son n’en sorte, et c’est un peu comme si elle égrenait un interminable chapelet de secondes.

Elle prend les temps de son mari. Elle le fait pour elle seule, et uniquement pour savoir à quel moment elle devra cesser de fixer l’aiguille pour se hausser, s’étirer le cou et interroger des yeux l’extrémité de la ligne droite.

Pour respecter son tableau de marche, l’Alpine 47 doit boucler chaque tour en un temps qui peut aller de 4’ 20” à 4’ 25”. À partir de 4’ 15”, Mme Bouharde regarde vers la gauche. Elle doit compter mentalement les secondes. Ses lèvres se serrent, ses paupières battent, son menton tremble imperceptiblement.

Attente.

Je peux lire sur ce visage la fuite du temps et connaître l’instant où la 47 débouche enfin.

Sa tête tourne lentement à mesure que la voiture approche, et, quand son visage est face à la piste, ses deux pouces appuient sur les molettes des chronomètres. L’un se met en marche et l’autre s’arrête.

Moi aussi j’ai regardé passer la 47 talonnée par cette Chaparral dont l’aileron de freinage est la grande attraction de ce début de course. J’ai vu passer la 47, mais bien trop rapidement pour qu’il soit possible de reconnaître un visage.

Tant que la voiture est en vue, Mme Bouharde la suit des yeux, et c’est seulement lorsqu’elle l’a vue disparaître qu’elle interroge le chronomètre. Je demande :

— Alors, combien ?

— 4’ 24” dit-elle. Il a dû être un peu gêné.

Comme les quelques mots qu’elle prononce ont du mal à passer ! Je me demande s’il est préférable de la laisser seule ou s’il vaut mieux l’obliger à parler. Comme elle tente de sourire, je demande encore :

— Combien a-t-il fait, aux tours précédents ?

— Toujours entre 4’ 21” et 4’ 22”.

Une main se pose sur mon épaule. Je me retourne. C’est Jean-Claude Andruet qui se tient debout sur la piste, de l’autre côté de la murette. Tout son visage sourit. Il a dû entendre nos propos, car il dit :

— Robert est formidable. On dirait qu’il a avalé un chronomètre.

Jean-Claude se retourne pour regarder la piste où rugissent, roue dans roue, trois grosses cylindrées, puis, dès qu’il est possible de se faire entendre, il ajoute :

— Pour la première fois que je participe à cette course, tu ne peux pas savoir à quel point je suis content de faire équipe avec Robert.

Claudine Andruet arrive et se pend au bras de Jean-Claude. C’est une toute petite femme que l’on prendrait encore pour une gamine si son visage n’était à ce point marqué par la gravité. En elle, tout est mouvement : le regard, le corps, les mains. Elle ne tient pas en place.

— À présent, dit-elle, tu devrais venir te reposer. Allons, viens, sois raisonnable. Tu sais que Robert tourne dans les temps. Il n’y a pas de problème sur la voiture. À quoi ça t’avance, de rester là ? Tu t’énerves, et tu embarrasses les mécanos.

Jean-Claude se penche vers elle et l’embrasse. Il semble hésiter. Lui aussi éprouve bien du mal à se tenir tranquille. À le voir ainsi, dans sa combinaison blanche, les bras ballants, on dirait un peu un grand gosse qu’on vient d’habiller de neuf pour l’emmener en promenade ; un grand gosse qui refuse de s’en aller parce qu’un camarade lui a pris son jouet préféré.

Il fait deux pas vers la piste et se penche pour regarder à gauche. Quelques secondes. Claudine se tait. Deux Ford passent, puis une Porsche, puis l’Alpine 47. Jean-Claude, gêné par un commissaire de piste, se hausse sur les pointes de pieds pour la suivre des yeux jusqu’au sommet de la courbe. À présent, il semble enfin disposé à nous suivre.

Avant de quitter le stand, je regarde encore une fois Mme Bouharde, mais je n’ose lui parler. D’autres femmes de coureurs sont à côté d’elle, debout dans l’étroite allée ou assises elles aussi sur les planchers de chronométrage.

Au-dessus des stands, les loggias et l’annexe de presse sont pleines. Les pieds des gens assis au bord de la terrasse pendent près des têtes de ceux qui occupent les fenêtres. Le soleil est chaud.

En face, les gradins sont toujours aussi garnis et une rumeur presque constante monte de cette foule avec un épais nuage de poussière que la lumière irise.

On sait déjà qu’un premier record est battu : celui de l’affluence. Est-ce le duel annoncé entre Ford et Ferrari qui a attiré tant de spectateurs ? On parle de 400 000 personnes réunies ici !

Au milieu de cette foule compacte, Mme Bouharde est seule. Dans ce vacarme des haut-parleurs, des moteurs et des spectateurs, elle a réussi à se ménager un îlot de silence où elle s’est réfugiée pour attendre.

Pour elle, ce plancher est le môle d’un port. Un môle désert où elle compte le temps. Et toutes les quatre minutes, elle se penche et scrute l’horizon où doit paraître le point bleu et luisant de l’Alpine 47.

Toutes les quatre minutes elle espère le retour d’un marin qui passera sans même un regard vers elle, sans même qu’elle ait le temps d’apercevoir son visage.

5

FEMME DE PILOTE

16 h 45. Nous avons enfin réussi à pousser Jean-Claude hors des stands. Il s’est allongé dans la DS de Robert qui se trouve à quelques pas du talus.

Un câble a été tendu sur des piquets pour délimiter l’emplacement réservé aux voitures appartenant aux gens de l’écurie Alpine. Des groupes sont là, qui bavardent dans le soleil. Claudine va d’un groupe à l’autre. Elle gesticule. Elle rit. Elle se saoule de mouvement et de paroles. De loin en loin elle s’approche de la DS, lentement, avec mille précautions, et demeure un instant à observer Jean-Claude.

Nous ne sommes qu’à quelque trente mètres de la piste, mais les bâtiments font écran et le bruit des moteurs n’interrompt plus les conversations. Cependant, la course est toujours présente. Elle gronde sans cesse comme un animal trop plein de force ; un animal qui joue, mais dont on craint toujours que l’instinct sauvage qui sommeille en lui ne se réveille d’un coup et le pousse à vous mordre.

Pour Claudine aussi, la course doit être cet animal dont il est permis de redouter le pire. Elle ne cesse de parler, mais parvient-elle vraiment à l’oublier ?

Hier au soir, tandis que je tournais avec Jean-Gaude à bord de l’Alfa Romeo, Claudine a voulu également reconnaître le circuit. C’est Robert Bouharde qui l’a pilotée dans sa DS. Nous l’avons rattrapé et dépassé avant le virage de Mulsanne, et j’ai pu m’assurer qu’il roulait lentement, très prudemment, comme il fait toujours lorsqu’il n’est pas en course. Avec lui, Claudine n’a pas eu peur, c’est absolument certain. Et pourtant, lorsqu’elle est descendue de la voiture, elle a été prise de malaise. Portant soudain la main à sa poitrine, elle a murmuré :

— Le cœur… Dans les Hunaudières, mon cœur s’est serré d’un coup… C’était terrible… J’ai cru que j’allais m’évanouir.

Robert s’est approché d’elle. Il ne comprenait pas. Il nous a regardés en passant deux fois ses doigts sur le mince collier de barbe qui encadre son visage maigre.

— Pourtant, a-t-il affirmé, je roulais à 80. Pas plus. Et il n’y avait personne sur la route.

Claudine a bredouillé :

— Je sais… Vous n’y êtes pour rien, Robert… Ce n’est pas la vitesse… Mais les arbres. Ces arbres si près de cette route… Et vous allez passer là à 300 à l’heure !

Jean-Claude s’est empressé d’intervenir :

— Mais non, tu sais bien que ce sont les grosses cylindrées qui roulent à cette vitesse-là. Nous, en ligne droite, on ne va pas si vite.

Mais Claudine connaissait un moment de panique. Elle s’était dominée toute la journée, et puis, d’un coup, ses nerfs venaient de lâcher.

— Bien sûr, a-t-elle dit, mais justement, c’est là que les grosses cylindrées vous doublent. Et cette route est si étroite… Et puis ces virages. Je vous ai vus, quand vous nous avez dépassés avec l’Alfa Romeo. J’ai cru que vous alliez quitter la route.

Comme Jean-Claude allait l’interrompre, elle a dit très vite :

— Vous racontez toujours que dans les virages, vous allez plus vite que les grosses… Alors, tu vois bien.

Ce « tu vois bien » signifiait qu’il n’y avait rien à rétorquer. Rien à faire ni à dire qui pût, à ce moment-là, l’arracher à sa peur.

Pourtant, elle s’est reprise très vite. Et j’ai lu dans ses yeux qu’elle avait un peu honte de cet instant de faiblesse.

Mais ce soir, tandis qu’elle bavarde à en perdre haleine pour éviter sans doute de compter les minutes qui la séparent encore de l’instant où Jean-Claude prendra le volant, je suis persuadé que ce sont ces arbres qu’elle voit. Ces arbres des Hunaudières, cette épouvantable ligne droite où les voitures atteignent le maximum de leur vitesse.

Moi aussi, je pense à cette ligne droite où j’imagine la 47, fonçant au maximum de sa puissance. Et pourtant, je n’éprouve aucune crainte pour Robert, et je ne suis plus pressé de regagner le stand. Le calme de cet homme m’a impressionné, peut-être plus encore que le vertigineux travail des pieds et des mains.

Avec lui, à bord de l’Alfa Romeo, je n’ai pas eu peur un seul instant, et je ne me souviens même pas d’avoir un jour roulé avec un chauffeur qui m’ait donné une telle impression de sécurité.

Tout cela, ce doit être ce que l’on appelle posséder à fond son métier. Car c’est un métier, et Robert l’a patiemment appris sur toutes les routes et toutes les pistes.

Mais est-il possible qu’une épouse de coureur parvienne à se tenir un jour un tel raisonnement ?

6

SPECTATEUR CLANDESTIN

Il est à peine plus de 5 heures du soir que déjà Jean-Claude quitte le siège couchette de la DS. Il s’étire comme s’il avait dormi toute une nuit alors qu’il ne s’est même pas assoupi. Ces dix minutes d’immobilité ont dû lui paraître un siècle. Ce garçon musclé et bien bâti, qui a commencé sa carrière sportive par le judo, possède des ressources d’énergie inépuisables. Il faut qu’il se dépense, et je suis persuadé que s’il existait ici une table de ping-pong ou un tennis, il jouerait jusqu’au moment de prendre le relais.

Comme il se dirige vers l’escalier qui plonge derrière les stands, sa femme le rejoint et l’arrête.

— Ne retourne pas au bord de la piste, dit-elle. C’est trop tôt. Rédelé t’a dit de te reposer. Même si tu ne peux pas dormir, reste au moins ici.

Jean Rabaté, qui le connaît depuis des années et qui a couru plusieurs rallyes avec lui, vient au secours de Claudine.

— Ton relais doit se faire un peu avant 19 heures, sois raisonnable, ça te fait encore plus d’une heure et demie à attendre.

Jean-Claude hausse les épaules. La brosse noire de sa moustache se soulève sur ses dents bien blanches pour un demi-sourire qui veut dire : « Toi, tu es ma femme, et toi, mon meilleur copain, mais pour l’instant, j’aimerais vous voir au diable tous les deux ! »

Pourtant, il se borne à hausser les épaules en grognant :

— C’est bon, puisque je n’ai même plus le droit de me balader, je vais aller manger.

Claudine ouvre de grands yeux effarés en disant :

— Mais il y a tout juste une heure que tu es sorti de table !

— Eh bien, j’ai faim tout de même.

Et il nous plante là pour se diriger vers une caravane blanche qui se trouve à une vingtaine de pas, entre les stands et un camion atelier.

Tandis que nous le regardons s’en aller, deux hommes du service incendie passent devant nous et s’éloignent vers un de leurs camions. Ils portent des combinaisons larges et un peu raides, couleur aluminium et qui brillent au soleil. Une ombre frôle le visage de Claudine qui demande à Rabaté :

— Tu crois vraiment qu’ils ont placé autant de postes de secours qu’ils le disent, tout au long du circuit ?

Jean la rassure. Il parle de l’organisation du service incendie dont il vante les mérites. Il ne trouverait pas de meilleurs arguments s’il avait à écrire à la gloire de ces pompiers des temps modernes vêtus comme des Martiens de cinéma. Et je sais pourtant qu’il est loin de considérer que le maximum ait été fait dans le domaine de la sécurité.

Décidément, jusqu’à présent, ce que j’ai vu de cette épreuve se nomme surtout angoisse, nervosité, peur qu’on tente de dissimuler sous une joie trop forcée.

Et je pense à Daniel. Daniel de Saint-Cloud.

Ce garçon-là, je l’ai rencontré ici même, jeudi, au début de l’après-midi. Je venais d’arriver sur le circuit où il y avait beaucoup moins de monde que ce soir. Quelques curieux dispersés sur les gradins, d’autres groupés autour des monstres que commençaient de faire ronfler, derrière les stands, quelques mécaniciens de Ford et de Ferrari. À part cela, les stands et leurs abords, comme le village de toile et de bois où se tient la kermesse, étaient encore aux mains des menuisiers, des électriciens et des peintres se hâtant de mettre la dernière main aux installations.

Lorsque je suis entré dans le premier stand, je n’y ai trouvé qu’un garçon accoudé au plancher des chronométreurs. Il me tournait le dos et paraissait très occupé à regarder la piste où ne passaient que quelques camionnettes de livraison et des voitures de gendarmerie. Il ne m’avait pas entendu entrer, et, quand je suis arrivé à sa hauteur, il a sursauté, puis, se faufilant derrière les murettes de protection, il s’est engouffré dans un autre stand.

Comme il était vêtu d’une cotte bleue pareille à celle que portent les garagistes, j’ai pensé qu’il s’agissait d’un mécanicien. Pour moi, c’était une aubaine. Il paraissait désœuvré, et, si je parvenais à le saisir avant qu’il ne commence son travail, il serait sans doute plus à l’aise pour me parler des coureurs et des voitures.

Je me suis donc précipité derrière lui, et j’ai pu le rejoindre au moment où il s’apprêtait à filer par-derrière. Je l’ai appelé, et il s’est arrêté, une main sur la poignée de la porte qu’il allait ouvrir. Il m’a regardé comme si j’avais manifesté l’intention de lui sauter à la gorge. Il paraissait très jeune. Il avait de grands yeux clairs, et un visage tout rond sous des cheveux châtains un peu fous. Je me suis approché de lui en demandant :

— Pourriez-vous me dire à quelle heure les mécaniciens d’Alpine seront là ?

J’ai eu l’impression que ma question le délivrait soudain d’un grand poids. Il a cependant hésité quelques instants avant de me répondre, d’une voix mal assurée :

— J’sais pas, m’sieur. Il y en a déjà chez Ford. C’est tout au bout des stands, là-bas, sur la gauche. Vous n’avez qu’à suivre le long de la piste.

— Et toi, tu appartiens à quelle écurie ?

Son trouble est revenu aussi vite qu’il s’était effacé à ma première question. Il a baissé les yeux et j’ai deviné ce qui se passait. L’idée m’est venue de jouer les personnages officiels, et de le faire enrager un moment, mais je n’en ai pas eu le courage. Je me suis approché encore davantage, j’ai fait comme si j’avais craint qu’on ne nous surprît, et, baissant la voix, j’ai dit simplement :

— Je comprends, tu es comme moi, tu es venu là sans billet, et tu voudrais te cacher dans un coin pour assister aux essais !

Il m’a regardé, un peu surpris. Tout son visage hésitait entre la crainte et l’espoir. Il semblait rassuré, mais ne parvenait pas à sourire. Il a murmuré :

— Vous aussi, vous êtes…

Puis il s’est arrêté, comme s’il eût redouté un piège. Je suis venu à son secours.

— Eh bien oui, mon vieux. Mais je n’ai pas eu beaucoup de peine. Il y avait des commissaires et des gendarmes à toutes les portes mais personne ne m’a rien demandé.

C’était vrai. Bien que toutes les issues fussent déjà gardées, personne ne m’avait demandé ma carte.

Mon interlocuteur a eu un hochement de tête. Il semblait avoir du mal à me croire. Pourtant, il a fini par dire :

— Bien sûr, un homme de votre âge, ils ne se méfient pas. Mais pour les jeunes, c’est autre chose. Moi, je suis resté plus d’une heure à tourner. À aller d’une entrée à l’autre. Et puis, finalement, j’ai pu me faufiler en même temps que des menuisiers qui portaient un grand panneau de contre-plaqué.

Il s’est mis à rire, tout heureux de sa réussite, et je lui ai demandé :

— Qu’est-ce que tu veux faire ? Tu veux voir les voitures de près ?

Son œil s’est éclairé. Il a regardé les murs de ciment de ce stand absolument vide, où le long tuyau qui sert à la distribution de l’essence était rabattu vers l’intérieur. Puis il s’est tourné vers la piste. Il s’est mis à marcher lentement, et je l’ai suivi jusqu’au plancher des chronométreurs où il a repris la position qu’il avait lors de mon arrivée. Je me suis accoudé à côté de lui, et nous sommes restés un long moment silencieux, à regarder la piste qui s’animait de plus en plus. Des hommes passaient, commissaires ou mécaniciens ; quelques gendarmes aussi, et des pompiers portant des extincteurs.

Sur les gradins, en face de nous, le public était un peu plus nombreux. En haut, quelqu’un cognait contre le mur à grands coups de marteau, et tout le bâtiment résonnait. Quand le marteau s’est tu, j’ai dit :

— Tout à l’heure, quand je t’ai vu en combinaison bleue, je t’ai pris pour un mécano.

Le garçon s’est tourné vers moi. Il avait presque l’air furieux. Il m’a lancé :

— Eh bien oui, quoi, c’est vrai, je suis mécano.

— Ah !

— Parfaitement, je travaille dans un garage, à Saint-Cloud.

— Tu es apprenti ?

— Non. J’ai fini mon apprentissage… J’ai dix-huit ans… Je suis perfectionnant. Et à la fin de l’année, je serai ouvrier.

Il avait dit cela d’une voix ferme, et son regard était plein d’une fierté qui faisait plaisir à voir.

— Et tu voudrais être mécanicien dans une écurie de voitures de compétition ?

— Non…

Il s’est arrêté, puis, se reprenant, il a ajouté :

— Enfin, oui, ce serait peut-être pas mal, pour commencer.

— Pourquoi, tu voudrais faire autre chose ?

Il a hésité un bon moment avant de me répondre. Dans ses yeux, quelque-chose semblait dire qu’il ne me jugeait pas à même de le comprendre. Pourtant, il a fini par avouer :

— Bien sûr… Je voudrais courir.

Après avoir prononcé très lentement ces quelques mots, il a posé son menton sur le dos de ses mains croisées sur le plancher, et il s’est replongé dans la contemplation de cette piste où il devait déjà se voir passer à plus de 200 km/h, au volant d’un énorme bolide.

Son front s’était plissé, exactement comme s’il eût accompli un effort pour maintenir sa voiture, pour lutter contre la mécanique, contre la route et contre le temps.

J’ai laissé filer son rêve durant une longue minute avant de poser une nouvelle question :

— Est-ce que tu as déjà piloté des voitures de course ?

— Bien sûr que non… Mais j’y arriverai… Je veux y arriver.

Il n’y avait rien de fou en lui. Au contraire. Il parlait très calmement, comme s’il eût soigneusement poli chaque mot avant de le lâcher. Je sentais que ce garçon devait être solide et équilibré.

Durant quelques instants, il a parlé avec des hésitations, une réticence visible. J’ai eu alors le sentiment qu’il me tenait pour un vieux jeton complètement ignorant des problèmes de la course automobile, et qu’il répugnait un peu à se livrer à moi. Pourtant, à mesure qu’il parlait, il semblait oublier ma présence. Il se laissait prendre par ce qu’il disait. Il me parlait des marques, des voitures, des constructeurs. Il connaissait les caractéristiques de chaque prototype, mais il semblait s’intéresser surtout aux petites cylindrées.

Quand je lui ai parlé du match qui allait certainement se jouer entre Ford, Ferrari et sans doute Chaparral, il a eu une moue et un haussement d’épaules.

— Ça, m’a-t-il déclaré, c’est la grosse artillerie. Bien sûr, plus de 300 à l’heure, ça frappe le public, mais moi, je suis pas du genre rêveur. Faut commencer par le bas. Je pourrais seulement être pilote chez Porsche ou chez Alpine…

Là, il s’est tu. Quand il disait : je ne suis pas du genre rêveur, il entendait sans doute par là qu’il se refusait à désirer l’impossible. Mais en revanche, dans le domaine de ce qu’il estimait être à sa portée, il avait son rêve à lui. Et il le poursuivait en regardant cette piste, en respirant l’odeur de ce stand où il n’aurait plus le droit de rester dès qu’arriveraient les premiers mécaniciens attachés aux voitures.

Je lui ai demandé son nom, et, peut-être parce qu’il se méfiait encore un peu de moi, il m’a regardé un moment en silence avant de dire :

— Daniel… Mes copains m’appellent Dan. Des fois, même, ils disent Dan Gurney. Je sais bien qu’ils se moquent de moi. Mais ça, alors…

Après un petit geste de la main droite par-dessus son épaule, il a ajouté :

— Un jour, ils verront bien.

— Est-ce que tu as une voiture, Daniel ?

— Évidemment.

— Tu es venu avec ?

— Bien sûr, et j’ai même amené un copain. Seulement lui, il n’a pas osé entrer en douce sur le circuit.

— Qu’est-ce que tu as, comme voiture ?

— Une Dauphine Gordini… Elle avait cogné… Elle valait plus un clou, et je l’ai eue au prix de la ferraille. Pendant six mois, j’y ai passé tous mes samedis et tous mes dimanches… Et le soir aussi, j’y travaillais. Mon patron était d’accord. Il sait que j’aime ça. Il m’a même fourni des pièces gratuitement. J’ai posé deux carburateurs neufs et j’ai trafiqué l’allumage.

Il s’est tu un instant puis, avec un clin d’œil, il a repris :

— Tenez, ce matin en venant, j’ai tenu une DS 21. Et pourtant, je suis sûr que le gars qui la conduisait en voulait drôlement. Il devait en baver, de me voir sans arrêt dans son rétroviseur. Il a fini par me lâcher, mais uniquement parce qu’il y avait une grande ligne droite.

— Et tu crois que c’est bien prudent, de rouler aussi vite avec une voiture comme la tienne ?

— Qu’est-ce que vous croyez ? Quand on sait s’en servir, c’est une sacrée calèche, la Dauphine ! Ça tient la route… Et moi, vous savez, je ne prends jamais de risques. Je fonce quand je peux, mais quand il le faut, je sais lever le pied. Et je n’ai jamais honte d’être doublé par une voiture plus puissante.

Il a paru réfléchir une minute, puis, souriant de nouveau, il a ajouté :

— Quand c’est une petite bagnole qui me double, je me dis toujours que c’est sûrement un grand pilote de course qui est au volant… Mais je peux vous affirmer une chose : ceux qui me possèdent avec des Dauphine, j’en ai pas vu des douzaines.

Il s’est tu un instant, puis, comme s’il avait eu soudais le sentiment que je doutais de lui, que je le prenais pour un gamin en train de bluffer ou de divaguer, il s’est tourné vers moi pour reprendre, sur un ton presque agressif :

— La voiture, pour moi, faudrait pas vous figurer que c’est un jouet : une toquade de quelques semaines. Ça fait trois ans que j’ai pas pris un seul jour de vacances. Trois ans que j’ai pas mis les pieds dans un bar ou dans un cinéma… Rien ! Je ne dépense absolument rien… Tout pour ma bagnole… Mais cette fois, j’ai pas pu résister. J’ai demandé deux jours à mon patron… Il fallait que je puisse voir ça de près au moins une fois.

Là, le regard vague, il a soupiré et ajouté à mi-voix :

— C’est quelque chose !… Sûr que c’est quelque chose.

À ce moment-là, il était seul. Il m’avait oublié, et tout ce remue-ménage autour de nous était pour lui. Pour lui, Dan de Saint-Cloud. Le petit Dan dont ses copains se moquaient mais qui triompherait un jour prochain devant ces tribunes.

Je lui ai accordé cinq bonnes minutes de son rêve. Moi qui étais venu là pour tout découvrir de la course, j’avais cessé de m’intéresser aux préparatifs qui enfiévraient les stands. Ce garçon m’attirait davantage que ce qui se passait à côté et au-dessus de nous. Tout cela, c’était aujourd’hui, tandis que le Dan de Saint-Cloud, c’était demain.

Je l’ai donc laissé vagabonder un long moment dans le futur, avant de lui demander :

— Quelle voiture voudrais-tu acheter, avec tout cet argent que tu économises en ne sortant jamais ?

Ma question a paru le surprendre beaucoup. Ses yeux se sont tournés vers moi pour me crier que, décidément, j’étais un naïf qui ne comprendrait jamais rien à la course automobile.

— Mais, m’a-t-il dit, je ne veux pas acheter une autre tire ! Je suis pas fou. Je veux commencer par prendre des cours de pilotage. On en donne ici, sur le circuit Bugatti. Seulement, ça coûte 200 000 francs pour cinq jours. C’est pas rien. Et à côté de ça, il y a toujours d’autres frais.

Il m’a parlé de ces cours, de ce circuit et des moniteurs, avec un sérieux qui m’a impressionné.

Non, je n’étais pas en compagnie d’un jeune écervelé prêt à se jeter à corps perdu dans une aventure. Daniel avait déjà réfléchi au moyen le plus sûr d’atteindre son but.

L’heure étant venue pour moi de partir à la recherche de mes amis, j’ai quitté Daniel. Pourtant, avant de me séparer de lui, j’ai voulu encore lui poser une question.

— Et la guerre, Daniel, est-ce que tu y penses, ce soir ?

Il a eu l’air de tomber des nues.

— La guerre ? Mais quelle guerre ?

J’ai tiré de ma poche le journal de ce 8 juin, dont toute la première page était occupée par un titre énorme et des photographies de la guerre entre Israël et les pays arabes.

— Cette guerre-là… Celle du Viêt Nam… et aussi celle qui menace le monde entier.

Daniel a eu l’air embarrassé durant quelques secondes, puis il a fait un petit geste de la main qui semblait vouloir dire : « Vous savez, Le Mans c’est en dehors de tout cela. »

Et c’était vrai, Daniel avait raison. C’était vrai ce jeudi après-midi tandis que se préparaient les derniers essais, et c’est encore vrai ce soir, alors que la course est commencée depuis un peu plus d’une heure.

Ici, parmi ces milliers de personnes qui se sont réunies pour assister durant vingt-quatre heures à la ronde des bolides, qui peut bien penser qu’en d’autres points du monde des hommes s’entre-tuent ?

7

FORD CONTRE FERRARI

Tandis que Jean-Claude Andruet se remettait à table, je suis allé jusqu’au stand Ford, où il n’est pas facile d’entrer.

Ici, les mécanos sont vêtus de rouge, et leur tenue de travail fait un peu penser à un anorak de skieur.

C’est dans ce secteur des stands qu’il y a le plus de curieux, et si on les laissait entrer, il est probable que plus personne ne pourrait travailler.

Je rencontre là un journaliste américain qui se frotte les mains et arbore un large sourire. Il porte un curieux chapeau de paille à large bord.

— Formidable, crie-t-il en me lançant une grande claque sur l’épaule. Ford le plus fort. On a changé le pare-brise sur la voiture de Gurney, et pourtant, elle est toujours en tête.

— Oui, mais la Chaparral de Phil Hill n’est pas loin.

Il a un gros rire pour répliquer :

— 1’ 11” mais il y a deux Ford tout de suite derrière, Bianchi et Donohue… La Chaparral va casser, vous allez voir.

Il va s’éloigner, mais je le retiens pour essayer de le mettre en colère.

— Et les Ferrari, vous les oubliez ?

Il se remet à rire.

— Elles sont à plus d’un tour.

À ce moment-là, un homme grand et large d’épaules, le visage buriné et les cheveux ondulés à peine grisonnants, passe devant nous et entre dans un des stands Ford. Le journaliste échange avec lui quelques mots rapides en anglais, puis, quand l’homme a disparu, il me demande :

— Vous le connaissez ?

— Non.

— Pourtant, ce sera lui le grand vainqueur de cette année… Comme l’an dernier.

— Ah ?

— Oui, c’est Shelby… Carrol Shelby… Avec lui ici, Ferrari ne peut pas gagner. Il a un compte à régler avec les Italiens.

— Je croyais qu’il avait lui-même piloté une Ferrari ?

— Une fois. Par hasard… Parce qu’il aimait trop son métier pour renoncer à une course. Mais le jour où Ferrari a voulu le prendre dans son écurie, Carrol a demandé combien on lui donnait… Et vous savez ce que le Commandatore lui a répondu ?

— Non, mais vous allez me le dire.

— Parfaitement ! Et ce n’est pas un secret ! Il lui a dit : « Mon petit, vous êtes un tout jeune pilote. Au lieu de parler d’argent, vous devriez déjà être tout heureux de courir pour nous ! »

Et l’Américain se remet à rire.

Nous nous éloignons des stands pour pouvoir fumer une cigarette. L’Américain me parle encore de Carrol Shelby qui est aujourd’hui le grand patron de l’écurie Ford, comme Franco Lini est le directeur de course de Ferrari. Mon interlocuteur le connaît également.

— Je crois, me dit-il, que Ferrari a eu une bonne idée.

— Et pourtant, Franco Lini n’est pas un pilote.

— Non, c’est peut-être bien le plus grand journaliste de notre époque, en ce qui concerne l’automobile. Mais c’est une tête… Une intelligence… Pas toujours bon caractère, mais il sait ce qu’il fait.

L’Américain s’enflamme exactement comme il l’a fait pour me parler de Shelby. Je le laisse aller un moment avant de déclarer :

— Alors, il a sa chance aussi.

— Comme homme, certainement. Mais les Ford tiendront et les Ferrari casseront. Le Mans, vous savez, c’est toujours une victoire de l’intelligence, mais pour l’automobile, l’intelligence commence avec la fabrication des voitures.

Je regarde ma montre. Si je veux assister au premier ravitaillement des Alpine et au départ de Jean-Claude, je dois m’en aller. Comme je serre la main du journaliste américain, avant de me laisser partir, il se penche vers moi comme s’il voulait me confier un secret, et, parlant moins fort, il me dit :

— Vous savez, Carrol, il sera content de gagner. Mais le principal, pour lui, je crois bien que c’est surtout que Ferrari ne gagne pas.

8

ET MICHEL VAILLANT ?

De nombreux spectateurs ont quitté leur place sur la terrasse qui domine le bâtiment réservé au personnel de la course. Ils sont descendus pour tenter de se couler à l’intérieur des stands. Pour le moment, refoulés partout, ils encombrent la coursive, et il me faut plus d’un quart d’heure pour regagner le quartier Alpine.

Quand j’y parviens, il est 18 h 10 et les stands sont en ébullition car il est l’heure des premiers relais.

Les mécanos se tiennent au bord de la piste de décélération limitée à l’extérieur par une ligne blanche, et, vers les bâtiments, par la murette de protection.

En face, la foule est toujours aussi dense sur les gradins et dans les tribunes. Le soleil décline sur notre droite. L’air est épais ; chargé de poussière, d’odeur d’huile et d’essence ; à peine respirable.

D’ici, à cause du bruit que font les voitures en passant ou en repartant de leur stand, on ne parvient que très difficilement à saisir ce qu’annonce le haut-parleur. Mais, pour ceux qui sont affectés à l’entretien et au ravitaillement d’une voiture, ce qui se passe ailleurs n’a guère d’importance. C’est cette voiture qui compte : leur voiture.

À 18 h 12, l’Alpine 45, jusqu’alors pilotée par Vinatier, a déjà terminé son premier ravitaillement.

Au classement à la distance, elle est la mieux placée de l’écurie et occupe la 26e place.

Comme elle repart, pilotée par Bianchi, c’est la 46 qui s’arrête à son tour. Un grand gaillard de 1,85 m en émerge. Dès qu’il est debout, son casque luisant domine tout le monde. À côté de lui, cette voiture paraît plus basse encore, plus écrasée sur le sol.

Ce pilote de trente-deux ans s’appelle Henry Grandsire. Mais, tout à l’heure, lorsqu’il quittera les stands, les garçons qui l’attendent depuis longtemps et se bousculeront pour lui tendre des photographies à dédicacer l’appelleront Michel Vaillant.

Et Grandsire n’aime pas beaucoup cela. Il est un pilote parmi d’autres pilotes, et il redoute que son véritable nom ne soit éclipsé par celui du héros de bandes dessinées qu’il incarne pour un feuilleton de télévision. Il y a, dans son regard bleu et son menton carré, le signe d’une volonté qui ne parvient pas à dissimuler une certaine timidité. On le sent gêné lorsqu’il entend les haut-parleurs parler de lui et de son rôle dans ce feuilleton. Aujourd’hui, il ne « tourne » pas pour la caméra, il tourne sur le circuit du Mans. Tout simplement, en bon conducteur qui s’applique à suivre les consignes de son directeur de course, et qui aimerait bien n’avoir que la part de gloire que lui vaudra son comportement dans cette épreuve. Pour le moment, il est 29e au classement à la distance, et 9e à l’indice de performance. Il n’y a, sur ce tableau, qu’une seule Alpine devant lui, la 56 que précèdent seulement deux Porsche, celle de Siffert-Herrmann et celle de Mitter-Rindt.

Ici, c’est la lutte Porsche-Alpine qui tient la vedette, alors qu’à l’autre extrémité du bâtiment, on se soucie seulement du duel Ford-Ferrari.

Aussitôt descendu de sa voiture, Grandsire s’entretient avec son coéquipier Rosinski. Tout en parlant, il retire son casque et passe sa large main sur ses cheveux blonds coupés court.

Lui aussi est un garçon qui a nourri un rêve. Tout jeune, il voulait être aviateur, comme son père. Mais son père est mort en vol, et Henry s’est éloigné de ce rêve. Cependant, la passion de la vitesse était en lui, plus tenace qu’il ne le croyait lui-même. Après avoir assisté à une course à Monte-Carlo, il devait décider de devenir pilote automobile.

Mais pour lui, la vie n’allait pas être aussi rose que l’est celle de Michel Vaillant qu’il incarne à l’écran. Après un dur apprentissage de pilote sur les circuits de Modène, il achetait sa première voiture pour participer, en 1960, à la course de Monza, en Italie. Première épreuve, premier échec, suivi d’un retour triste avec une voiture dont le moteur avait rendu l’âme.

Mais Grandsire n’allait pas pour si peu céder au découragement. Quatre années de travail, et, en 1964, il enlevait le championnat de France de Formule 3 et remportait la victoire au Grand Prix de Montlhéry.

Aujourd’hui, après avoir participé à plus de soixante grandes épreuves, il fait déjà figure, chez Alpine, de pilote chevronné. On l’estime, on l’aime, et ses camarades disent de lui :

— Ses succès d’acteur de télévision ne lui ont pas fait enfler la tête, il peut toujours se servir du même casque !

En ce moment, il sait que ses jeunes admirateurs l’attendent, il restera pourtant sur le bord de la piste, son casque à la main, pour regarder Rosinski effectuer ses premiers tours et s’assurer que tout marche bien.

9

UN PILOTE A DISPARU

À présent, pour toutes les écuries, les relais se succèdent à une cadence accélérée. De deux minutes en deux minutes les voitures s’arrêtent et repartent. Les commissaires de piste agitent leurs drapeaux, les gendarmes font évacuer sans cesse la piste de décélération.

D’ici, il est presque impossible de comprendre ce qu’annonce le haut-parleur, tant le vacarme est assourdissant. Si l’on veut écouter il faut entrer à l’intérieur des stands, et mettre en marche le petit haut-parleur qui s’y trouve et permet aux directeurs de course de savoir si, dans les propos du speaker, il est question de leurs voitures.

C’est ainsi que nous apprenons que la Ford no 3 vient d’effectuer son soixantième tour en 3’ 23” 6/10e à la moyenne de 238,014 km.

Une rumeur monte de la foule. Derrière moi, j’entends une femme qui dit en riant :

— J’aimerais bien être chez Ferrari en ce moment, pour voir la tête de Franco Lini.

Je me retourne, mais celle qui vient de parler a déjà disparu dans cette foule qui encombre à présent les abords immédiats des stands.

Comment les mécaniciens peuvent-ils travailler dans de telles conditions ? Il semble qu’il y ait de l’électricité dans l’air. On se bouscule un peu. On joue des coudes.

J’essaie de me faire le plus petit possible pour m’approcher du stand de la 47.

Toujours assise à la même place, Mme Bouharde compte les tours que Robert doit encore accomplir avant d’être relayé par Jean-Claude.

Je cherche Jean-Claude, mais il n’est ni à l’intérieur du stand ni sur la piste. Sans doute est-il avec Claudine dans le stand de direction, écoutant les derniers conseils de Jean Rédelé.

J’aurais aimé lui dire deux mots, le voir avant ce premier relais dont je sais qu’il est un des grands moments de sa vie. Mais je n’ose pas me déplacer. J’ai réussi à me hisser sur le plancher à côté de Mme Bouharde qui fixe toujours l’aiguille de son chronomètre. Ici, je ne gêne personne, je tâche de me faire plus petit encore tant je redoute d’être un obstacle pour ceux qui vont avoir à intervenir et pour qui le moindre dixième de seconde a une importance capitale.

À 18 h 21, la 47 s’arrête devant nous.

La portière s’ouvre, le casque blanc de Robert émerge, puis son visage un peu rouge et luisant, puis sa combinaison bleue.

Tout va très vite, car les mécaniciens n’ont pas le droit de toucher à la voiture tant que le pilote n’en est pas sorti.

Un petit homme trapu et remuant se précipite vers Robert. C’est Marcel Hubert, le chef des mécaniciens. Grand spécialiste de l’aérodynamique, c’est lui qui a dessiné la carrosserie des Alpine dont il connaît si bien le mécanisme, que je le crois capable de démonter et de remonter entièrement un moteur en pleine nuit. Hier, il nous a donné un cours complet d’aérodynamique. Il fait tout en riant, comme s’il s’agissait d’un jeu pas plus compliqué que les dominos.

Il échange avec Robert quelques mots que le bruit m’interdit d’entendre, puis je vois que Robert se tourne vers sa femme, sourit, fait un pas dans notre direction et s’arrête comme s’il voulait se reprendre. Son visage, qui m’avait déjà paru se détendre, se contracte à nouveau. Il retire son casque d’un geste nerveux, puis son regard vole, vole partout comme à la poursuite d’un insecte.

Il fait quelques pas entre la voiture et la murette. Il demande à un mécanicien :

— Où est Jean-Claude ?

Le garçon a un geste évasif et, à son tour, il se met à chercher.

Une voix crie très fort :

— Andruet !… Andruet !… Où est Jean-Claude Andruet !

À présent, trois ou quatre personnes crient :

— Andruet… Vous n’avez pas vu Andruet ?

Mme Bouharde descend du plancher. Mais des gens qui sont agglutinés derrière la murette de protection l’empêchent d’avancer.

Tout va vite, très vite. On cherche encore Jean-Claude, puis Marcel Hubert prend Robert par le bras et le pousse vers la voiture dont le plein a été fait, le pare-brise lavé et essuyé.

Dans le stand, il y a un instant d’affolement. Plus personne ne s’occupe des bolides qui continuent de rugir sur la piste. On court. On appelle. Les portes claquent. Tout le monde s’énerve, excepté Robert dont seuls les doigts, qui ont du mal à boucler la courroie du casque qu’il vient de remettre, trahissent un peu l’émotion.

Déjà il a repris sa place au volant.

Contact… Démarreur… Le moteur gronde ; la première est enclenchée… Le feu clignotant s’allume. Le commissaire de piste balaie le sol de son drapeau et Robert repart, avec, dans le réservoir de sa voiture, du carburant pour plus de deux heures.

10

RELAIS RATÉ

Ici, il n’y a plus d’affolement. Il semble que tout rentre dans l’ordre à l’instant où l’Alpine bleue no 47 déboîte et franchit la ligne blanche pour prendre de la vitesse.

Tout le monde la suit des yeux, et, au moment précis où elle disparaît au haut du virage Dunlop, Jean-Claude Andruet arrive.

Il est livide. Il bouscule tout le monde, s’arrête au milieu de la piste de décélération, se retourne vers nous et devient soudain écarlate.

Claudine se précipite vers lui, se suspend à son bras et éclate en sanglots.

— Tu as loupé ton relais, gémit-elle. Tu as loupé ton relais…

Hébété, son casque inutile pendant au bout de son bras, Jean-Claude répète, d’une voix à peine audible :

— J’ai loupé mon relais… J’ai loupé mon relais.

Il demeure ainsi quelques instants, le visage tourmenté et le menton plissé comme s’il allait, lui aussi, se mettre à pleurer, puis, se reprenant, il regarde sa montre et s’écrie :

— Mais enfin, on m’avait dit : un peu avant 19 heures, il est à peine plus de 18 h 20… Je ne suis pas en retard… Qu’est-ce qui s’est passé ?

Son regard brun va d’un visage à l’autre. Il interroge.

On dirait qu’il cherche de l’aide. Qu’il voudrait trouver quelqu’un qui lui dise que c’est bien exact, qu’il ne s’est pas trompé d’heure mais qu’un événement imprévu a obligé Robert à ravitailler plus tôt.

Mais personne ne bronche. Une autre Alpine vient de s’arrêter et c’est vers elle que se porte toute l’attention.

Claudine continue de sangloter :

— Ton relais… tu as loupé ton relais…

Très pâle, les lèvres pincées, Mme Bouharde est la première à s’approcher d’eux pour les consoler. Ils sont là comme deux gosses, plantés en bordure de la piste, insensibles à la bousculade et au vacarme de la course… Ils sont là comme deux gosses ; elle qui pleure, et lui qui doit faire appel à toute sa volonté pour refouler les larmes de rage qui lui brûlent les yeux. Ils sont là comme deux gosses qui croient avoir commis une énorme sottise et qui redoutent un châtiment terrible.

Durant des années Jean-Claude a espéré cette minute. Durant des années il a travaillé, lutté, sacrifié mille et mille plaisirs pour atteindre ce premier relais, et voici que bêtement, il vient de laisser passer l’heure.

Mme Bouharde s’est frayé un chemin jusqu’à eux, elle les attire à l’intérieur du stand où le bruit est moins assourdissant.

Pour la première fois peut-être depuis qu’elle accompagne son mari sur les circuits, elle a cessé de le chronométrer. Elle prend Claudine par le cou, elle l’embrasse et lui parle doucement.

Pour quelques minutes, elle n’est plus une femme de pilote, elle est la grande sœur de Claudine qui a mal.

Elle reste près d’elle jusqu’à ce que ses larmes s’apaisent, puis elle regagne sa place et recommence de guetter le passage de Robert.

Jean-Claude est parti rejoindre Jean Rédelé au stand de direction. Je m’approche de Claudine en disant :

— Voyons, ce n’est pas sa faute.

Elle lève sur moi son regard encore bouleversé et murmure :

— Mon Dieu ! S’il arrivait quelque chose à Robert, en ce moment… Mon Dieu, ce serait terrible.

J’essaie de la rassurer. Je parle du métier de Robert, de son calme, de son adresse au volant, mais elle ne m’écoute pas. Elle s’approche de la piste comme si elle voulait regarder cette foule multicolore qui gronde par-delà le rideau de poussière, de fumée et de bruit. Ses yeux fixent l’autre rive de l’asphalte, mais n’est-ce pas uniquement en elle-même qu’elle regarde ?

Depuis qu’elle sait que Jean-Claude doit courir ces terribles 24 Heures, elle redoute cette minute. Depuis les essais d’avril, je suis certain qu’elle s’est surprise cent fois à espérer, presque malgré elle, l’événement susceptible de tout arrêter, de suspendre le temps. Et, à présent, elle ne pense plus à sa peur, elle a sans doute plus mal encore que Jean-Claude de ce relais raté.

Mais déjà la 47 passe devant nous. Six minutes, tout au plus, se sont écoulées depuis l’instant où elle s’est arrêtée. Et on voudrait nous faire admettre que toutes les minutes ont la même durée ?

Au passage de la voiture, Mme Bouharde a déclenché l’un de ses chronomètres. Il ne saurait être question d’arrêter une voiture pour un simple changement de pilote. Mme Bouharde suit les courses depuis trop longtemps pour n’être pas au courant de tout. Elle sait cela. Elle s’est de nouveau enfermée dans son île de silence, et, durant plus de deux heures, elle va recommencer d’attendre en mesurant le temps qui coule.

11

UN REGARD VERS LE CIEL

Claudine est restée au bord de la piste avec Mme Bouharde. À présent, je crois qu’elle est plus inquiète pour Robert que pour Jean-Claude.

Et pourtant, il faut absolument que Jean-Claude retrouve son calme. Je l’entraîne en dehors du stand et je cherche des yeux Jean Rabaté. Je sais qu’il est allé téléphoner un premier article sur le départ, mais il devrait avoir terminé. Le samedi soir, les cabines et les lignes sont très peu encombrées, car les journaux paraissant le dimanche sont assez rares. Je suis certain que Rabaté saura réconforter Andruet. En attendant, je tente de plaisanter, mais Jean-Claude ne m’écoute même pas.

Il parle sans arrêt. Il faut qu’il revienne sur ce qui s’est passé.

— On m’avait dit un peu avant 19 heures, je suis allé manger… J’arrive à 18 h 20. Tout de même, ça fait beaucoup avant 19 heures ! J’étais pas en retard, quoi !

— Mais bien sûr. Personne ne t’a fait de reproches. Jean Rédelé ne t’a rien dit ?

— Non. Mais tout de même… Mon premier relais. Tu te rends compte, rater mon premier relais !

— Et alors, tu connais Robert. Avec le métier qu’il a, il peut rouler toute la nuit.

— Dis pas de bêtises. Tu sais bien que le règlement lui interdit de faire plus de 60 tours sans être relayé. Pendant la course, un seul pilote n’a pas le droit de conduire plus de quatorze heures au total.

Décidément, ce soir, il prend tout au sérieux. Je voudrais l’amener à rire, mais ça n’est pas facile. Lui qui aime tant s’amuser, on dirait que cet incident vient d’en faire un autre homme. J’insiste :

— Tu ne vas pas me réciter le règlement… Je regrette qu’il y en ait un, parce que je suis certain que Robert pourrait aller tout seul jusqu’au bout. Et s’il gagnait, tu pourrais prendre le relais pour le tour d’honneur.

Cette fois, il a compris que je me moque de lui. Son visage s’éclaire à moitié, et je n’ai pas le temps d’esquiver un coup de poing sur l’épaule.

Ce geste, qui est chez lui une manifestation d’amitié, semble l’avoir soulagé. Pourtant, son visage hésite encore entre la moue et le sourire. Son regard se lève en direction de la terrasse dominant les stands. Le soleil est déjà bas et les silhouettes se détachent en contre-jour. Je devine ce qu’il va me dire, et je ne me trompe pas.

— Tu crois qu’il fera beau jusqu’au bout ?

Avant même que j’aie le temps de lui répondre, il se précipite vers la voiture où, tout à l’heure, il a essayé de dormir. Il en revient avec un journal et me met sous le nez un titre qui s’étale sur deux cartes météorologiques : « Temps instable dans le Centre et l’Est. Amélioration passagère ailleurs. »

Je regarde la date du journal : « 9 juin 1967. »

Je le lui rends en disant :

— Il est d’hier, ton canard. Tu les achètes d’occasion, à présent. Tu n’as plus les moyens de t’offrir celui du jour.

Jean-Claude me montre un passage de l’article qu’il lit à haute voix :

— Tendance à l’amélioration dans la moitié sud-est de la France. Ailleurs, la nouvelle perturbation donnera lieu a des…

Un pilote qui passe entre nous lui arrache le journal et se sauve en criant :

— Lis pas ça ! Tu sais bien que Le Mans sans pluie, ça s’est jamais vu !

En temps ordinaire, je suis certain que Jean-Claude réagirait autrement. Mais là, il demeure les bras ballants, à murmurer, comme si l’autre qui a dégringolé l’escalier pouvait encore l’entendre :

— Me dis pas ça… Me dis pas ça…

La pluie, je sais qu’il en a une peur bleue. Hier au soir, quand nous étions sur le circuit, il en a déjà parlé à Robert. Et je les revois tous les deux, accroupis sur la piste et tâtant l’asphalte de la main. Bouharde expliquait :

— Tu vois, ce revêtement granuleux, avec cette multitude de petits creux et de petites aspérités, ça donne une très bonne adhérence. Le seul inconvénient, c’est que l’huile et l’essence que les voitures perdent, se retrouvent dans les creux. Tant qu’il fait sec, c’est parfait, mais s’il se met à pleuvoir, tout remonte à la surface.

Comme le temps n’est pas au beau fixe, Jean Rédelé a décidé de chausser les Alpine de pneus qui ne sont pas absolument lisses, mais ne sont pas non plus de vrais pneus de pluie. Les voitures perdront peut-être un tout petit peu de vitesse sur piste sèche, mais s’il pleut, elles tiendront tout de même.

Je ne sais vraiment plus quoi faire pour amener Jean-Claude à se détendre un peu, mais Rabaté arrive. Il a téléphoné son article et, en sortant de la cabine, il a appris ce qui s’est passé. Il rit.

— Ça ne m’étonne pas de toi, dit-il.

Jean-Claude recommence à expliquer qu’il n’était pas en retard, mais Rabaté l’arrête d’un geste en disant :

— Si tu ne veux pas rater le prochain, tu ferais bien d’aller te reposer tout de suite.

Cette fois, le visage du jeune pilote se déride. Il se met à rire à son tour et il lance :

— Me reposer ? Tu rigoles. Puisque c’est comme ça, je vais retourner manger !

Et il nous entraîne vers la grande caravane blanche où il s’est déjà rendu tout à l’heure. Il insiste pour que nous entrions avec lui.

— Ce sont des amis, dit-il. Venez, vous mangerez aussi.

Une jeune femme et deux hommes sont là qui nous accueillent en riant. Tout de suite, c’est une douche de plaisanteries que Jean-Claude reçoit en courbant l’échine. Cette femme et ces hommes font partie de la grande famille des coureurs, ils savent que seule la joie amène les nerfs trop éprouvés à se relâcher.

La jeune femme sort du réfrigérateur un énorme morceau de pâté de campagne, du jambon et des fruits. Tout en mangeant, Rabaté nous parle de la course.

Vers 17 h 30, la petite Marcos conduite par Lawrence et Marsh s’est arrêtée avec sa pompe à huile cassée. Quelques minutes plus tard, deux cents mètres avant le virage de Mulsanne, la Ford grand tourisme, conduite par le Britannique Salmon, s’est embrasée en pleine course. Mais le pilote a pu arrêter sa voiture contre les fascines. L’intervention très rapide du service de sécurité lui a permis de s’en tirer avec quelques brûlures superficielles. Au début de la troisième heure de course, la Ferrari 21 a presque rejoint la Ford no 1 pilotée par Foyt qui a relayé Gurney.

Chacun donne son avis sur ce duel qui s’engage entre les deux grands, puis Rabaté parle d’Alpine dont les huit voitures tournent dans d’excellentes conditions. La 1500 de Mauro Bianchi talonne la Corvette de Guldstrand.

— Et la 47, demande l’un de nos hôtes, est-ce que ce n’est pas un nommé Andruet qui la conduit ?

À présent, Jean-Claude est le premier à rire de son relais manqué. Plusieurs personnes viennent s’accouder à la fenêtre ouverte, et, cette fois, sans même qu’on fasse allusion à sa mésaventure, c’est Jean-Claude qui s’empresse de la raconter. Il en parle déjà comme d’un exploit. Plus tard, ce premier relais manqué de ses premières 24 Heures du Mans sera sans doute l’un des souvenirs qu’il évoquera le plus volontiers.

Pour l’instant, il se contente de regarder vers l’extérieur en disant :

— Quand je pense que je devrais tourner en ce moment. Il doit faire bon. C’est une bonne heure. Et au lieu de cela, je vais prendre le relais juste pour la nuit.

— Tout de même, conclut Rabaté, ce sacré Robert, il ne sait pas la chance qu’il a de faire équipe avec un type comme toi ! Je serais à ta place, je lui demanderais une indemnité.

Avec le crépuscule, le ciel s’est dégagé, et toute menace de pluie paraît écartée. C’est sans doute pour cela que l’un de nous ose lancer à Jean-Claude :

— Sans compter qu’au moment où tu vas prendre le relais, il va sûrement se mettre à flotter !

12

ANDRUET AU TRAVAIL

Je suis allé, à mon tour, téléphoner un article de l’une des cabines qui sont dans l’annexe de presse située juste au-dessus des stands Porsche et Alpine. On se bouscule dans ces deux pièces étroites et ouvertes directement face à la piste. Il faut hurler dans le téléphone, et saisir un bref silence relatif, entre deux passages de voitures, pour demander à la malheureuse sténo qui se trouve à Paris, à l’autre bout du fil, si elle a réussi à comprendre.

De nombreux scouts sont là, que la direction du circuit a embauchés pour porter les plis d’un service à l’autre. Toutes les heures, ils s’en vont distribuer les feuilles jaunes ou bleues où sont ronéotypés les résultats provisoires. Les uns courent vers la tribune de presse, les autres font le tour des stands.

Les journalistes sportifs qui sont ici parlent surtout de cette stupéfiante cadence des voitures qui mènent la ronde entre 225 et 226 km/h de moyenne.

La veille, on entendait beaucoup parler de cette curieuse Chaparral et de son aileron qui lui permet de ralentir au dernier moment sur les virages. Les temps qu’elle a réussis aux essais ont donné à réfléchir à certains, mais, après trois heures et demie de course, il semble déjà que les spécialistes l’aient oubliée pour ne plus s’occuper que des Ford et des Ferrari qu’ils suivent de très près. Pourtant, la Chaparral de Spence-Hill est encore bien placée, et, lorsqu’elle passe, on sent que le public n’a pas cessé de croire en elle.

Sur la piste, on s’affaire autour de deux voitures. La Shelby des Belges Dubois-Tuerlinx restera immobile plus d’une heure. Elle a perdu beaucoup d’huile et les mécanos doivent changer son carter.

Plus loin, les commissaires techniques sont en discussion avec le pilote et les mécanos de la Matra-BRM qui porte le no 30. Une de ses portières a cédé, et c’est tout un entrelacs de chatterton qu’on lui place comme un pansement. Pourra-t-elle repartir ?

Ainsi, des drames se jouent un peu partout, et pourtant, la ronde se poursuit.

Lorsqu’un pilote et des mécaniciens passent en poussant sur la piste de décélération leur voiture contrainte à l’abandon, ce n’est pour les curieux qu’un incident. C’est un numéro à rayer sur la liste des partants. Pour l’équipage, c’est la fin d’un immense espoir, c’est un long et pénible travail dont les fruits, d’un coup, sont anéantis comme peuvent l’être ceux d’un bel arbre lorsque crève sur la plaine, au cœur de l’été, un nuage de grêle.

Il est un peu plus de 20 h lorsque je regagne le stand de la 47. Jean-Claude est là depuis plus d’une demi-heure. Cette fois, il est venu beaucoup trop tôt, et il s’énerve à piétiner sur le bord de la piste.

Il s’adresse à tous ceux qui passent. Il demande des renseignements sans importance et que personne n’est en mesure de lui fournir. Il ennuie tout le monde. Il s’inquiète de tout.

Mme Bouharde est toujours à la même place. Elle a seulement jeté sur ses épaules une grosse veste de laine.

Au moment où la 47 s’arrête, Jean-Claude est plaqué contre la murette de protection. Il a déjà bouclé son casque et enfilé ses gants depuis plus de dix minutes. Claudine est blottie contre lui. Son corps est secoué de frissons. Son visage est d’une pâleur inquiétante.

Robert sort de la voiture et je remarque tout de suite son regard soucieux qui s’éclaire dès qu’il aperçoit son coéquipier. Il s’approche de lui en retirant son casque. Jean-Claude se précipite.

— Robert, dit-il… Tu m’excuseras…

L’autre l’arrête d’un geste.

— Minute, je ne t’entends pas.

Il retire calmement de ses oreilles les boules de cire qu’il y met pour courir, puis, comme Jean-Claude tente à nouveau de s’expliquer, il l’interrompt :

— La voiture, dit-il, ça va au poil… Les S, c’est très bon. Au Tertre Rouge, tu feras attention, à la sortie…

Et il refait ainsi tout un tour de circuit, indiquant à Jean-Claude ce qu’il doit faire kilomètre par kilomètre.

Sa femme s’est approchée et lui pose sur les épaules sa veste de laine. Je remarque alors que sa combinaison bleu clair est trempée de sueur du col jusqu’au bas des reins.

Très calme, il continue de donner des explications et il parle ainsi jusqu’au moment où une voix lance :

— Andruet ! Vite ! Vite !

C’est fini ; Jean-Claude n’a plus le temps de présenter des excuses ; plus le temps de donner la moindre explication.

Il bondit, ouvre la portière, se glisse dans le cockpit. La portière claque. Le moteur grogne. À travers le pare-brise qu’un mécanicien vient de nettoyer, je vois la main du jeune pilote empoigner le levier des vitesses, tandis que son visage se crispe un peu et que, déjà, son regard interroge la piste.

Deux Ford passent en trombe. Le drapeau du commissaire s’agite et la 47 démarre.

Robert Bouharde s’est avancé jusqu’à la ligne blanche où il demeure à suivre la voiture des yeux jusqu’à ce qu’elle ait disparu. Ensuite, il revient vers nous et demande :

— Alors, qu’est-ce qui s’est passé ? Il était malade ?

On lui donne des explications. Il sourit en s’épongeant le front. Comme je lui demande s’il se sent fatigué, il paraît surpris.

— Fatigué ? dit-il. Pourquoi voulez-vous que je sois fatigué ?… Pas du tout… Seulement, je ne savais rien. Pendant deux heures j’ai tourné en me faisant du souci pour lui… Je me demandais ce qu’il avait bien pu faire.

Mme Bouharde ajuste, sur les épaules trempées de son mari, cette veste de laine qui glisse chaque fois qu’il fait un geste. On sent qu’elle voudrait l’entraîner hors des stands, mais elle sait qu’il restera là pendant les trois ou quatre premiers tours de circuit de son coéquipier.

Lui si calme avant le départ, si calme aussi à son volant, c’est à présent qu’il est tendu. Son front est barré d’un pli soucieux, et son œil ne quitte guère la piste où progresse le crépuscule.

Il va pourtant jusqu’au stand de direction, se renseigner sur ses temps, puis regagne le bord de la piste. À présent, c’est lui qui va chronométrer la 47.

DEUXIÈME PARTIE

LA NUIT LA PLUS LONGUE

13

UNE MINUTE INTERMINABLE

Jean-Claude est parti. Je le suis par la pensée comme je l’ai fait tout à l’heure pour Robert, mais il m’est beaucoup plus difficile d’imaginer ses réactions.

Avec Robert Bouharde, tout est différent. Vétéran des courses automobiles et habitué de ce circuit où il a déjà couru neuf fois, Bouharde est un vieux renard que rien ne peut surprendre. Il m’a tant et tant parlé de ses précédentes épreuves du Mans, qu’il me semble tout savoir de ce qu’il peut faire et penser le long du parcours.

Pour Jean-Claude Andruet, c’est une grande première. L’inquiétude qui l’habitait ces jours derniers dit assez à quel point il doit être nerveux en ce moment, quoi qu’il puisse faire pour se libérer.

Quelques phrases de lui me reviennent en mémoire. Lorsque je l’ai interrogé sur les essais du mois d’avril, il a eu un ricanement, puis un hochement de tête et une longue hésitation avant de m’avouer, presque à regret :

— Quand je suis venu aux essais, je me croyais très fort. J’avais déjà gagné pas mal de rallyes et de courses de côtes, mais je n’avais tout de même jamais eu entre les mains une voiture aussi rapide… Tu sais, entre le 170 à l’heure qu’on peut faire sur la route et le 280 qu’on fait ici, ça n’a l’air de rien, mais il y a une sacrée différence.

Lorsqu’il m’a fait cet aveu, c’était jeudi après-midi, un peu avant la dernière séance d’entraînement. Ayant dit cela, il s’est tu. Son regard était sombre, sa lèvre inférieure mordillait sa moustache. J’ai demandé :

— Et alors, tout s’est bien passé, puisque tu es ici aujourd’hui.

— Oui, tout s’est bien passé. J’ai même fait deux tours bien en dessous du temps exigé. Mais…

Là encore il a marqué une pause. Puis, à voix presque basse, il a ajouté après un long soupir :

— Mais quand je suis descendu de la voiture, j’ai cru que mes jambes allaient refuser de me porter… Tu me croiras si tu veux, mais je m’étais fait peur… Quand les autres m’ont demandé si ça allait, j’ai dit : bien sûr que oui. Mais, au fond de moi, je me disais : C’est pas possible. Tu ne peux pas courir Le Mans… Tu ne pourras jamais.

Et ce soir, tandis qu’il doit atteindre sa vitesse maximum dans la ligne droite des Hunaudières, ce sont ces mots de lui que j’entends.

J’entends cela, et, en même temps, je pense à Daniel, le jeune mécanicien de Saint-Cloud que j’ai rencontré ici même, jeudi après-midi.

Où est-il, ce soir, perdu dans la foule, ce garçon qui rêvait de piloter ? Sait-il seulement ce que peut exiger de maîtrise de soi et de volonté le seul fait de conduire un tel bolide sur un unique tour de ce circuit ?

Andruet a déjà bouclé deux tours lorsque sa femme, qui avait disparu tout de suite après son départ, revient vers nous.

Elle s’inquiète des temps. Jean Rabaté la renseigne :

— Il tourne en 4’ 20”… C’est un peu vite, mais il va prendre la cadence.

Le visage de Claudine est décomposé. Elle se mord les doigts. Elle regarde partout sans rien voir.

Elle se penche vers le chronomètre que tient Rabaté.

— Il devrait être là, dit-elle.

Rabaté se met à rire.

— Tu plaisantes, c’est pas un avion qu’il pilote… Encore une minute.

Claudine sort pourtant sur la piste de décélération, et va en courant jusqu’à la ligne blanche, exactement comme si elle s’apprêtait à traverser cette chaussée où les monstres aux yeux de feu passent en hurlant, mordant le crépuscule qui s’achève et fuit devant eux.

Sur le circuit, à cause des lumières, la nuit doit tomber plus vite que sur la plaine environnante. Et c’est un peu comme si cette course effrayante faisait peur au reste du jour qui demeure un moment accroché dans le ciel.

Heure étrange. La nuit hésite à naître ; le jour hésite à mourir et le crépuscule est comme un animal épuisé qui s’étire et se couche lentement sur la terre.

Et pourtant, malgré sa fatigue, on sent que cet animal demeure redoutable. Qu’il guette encore et se tient prêt à mordre, à frapper, à se coucher dans les recoins les plus secrets pour mieux saisir sa proie.

Je l’imagine, à chaque virage du circuit, donnant aux maisons, aux arbres, aux buissons, aux moindres levées de terre des formes inquiétantes.

Est-ce que Claudine Andruet, sans le savoir, subit aussi l’emprise de cette heure redoutable ?

Un gendarme qui la voit se précipiter vers la piste s’élance derrière elle. Au moment où il va l’atteindre, elle se retire, louvoie entre deux commissaires de course et revient derrière les murettes.

Le gendarme paraît furieux. Il la suit, mais Claudine n’a même pas remarqué qu’il la surveille. Elle ne tient pas en place et continue son manège. Elle entre dans un stand, ressort, grimpe comme un chat sur les murettes, saute dans le couloir en prenant appui sur la première épaule qui se présente, se hisse sur le plancher des chronométreurs, redescend, bouscule un mécanicien, retourne sur la piste.

Le gendarme s’est vraiment attaché à elle. Quand elle se déplace en dehors de la piste où lui-même doit rester, il la suit des yeux. Dès qu’elle remet le pied sur l’asphalte, il se hâte dans sa direction pour l’interpeller. N’importe qui pourrait faire n’importe quoi dans ce secteur, pour ce gendarme, il n’y a plus qu’une chose qui compte, c’est ce feu follet en pantalon de velours beige et en tricot de laine vert olive qui semble se moquer de lui.

Et pourtant, Claudine ne pense guère au gendarme. Elle ne voit personne, elle saute et court après des dixièmes de secondes qu’elle croit sans doute attraper au vol comme des papillons, pour les rassembler et fabriquer plus vite cette minute qui n’en finit plus de mourir.

14

SOLIDARITÉ

Robert Bouharde a regardé Jean-Claude passer quatre fois, puis il a quitté la piste, traversé les stands et pris l’escalier qui monte vers le motel réservé aux coureurs. Je lui ai demandé comment il emploie son temps quand il ne pilote pas.

— Oh moi, c’est très simple. Je prends une douche. Je me couche et je m’endors aussitôt.

— Vous arrivez à vous endormir très vite ?

— Il le faut. Je demande qu’on me réveille un quart d’heure avant le relais. Le temps de me débarbouiller et de m’habiller, et je suis en pleine forme.

Cet homme est vraiment comme sa voiture : une mécanique parfaitement réglée. Ce qu’il a en plus, c’est simplement l’intelligence et une grande sensibilité.

Sa femme l’a accompagné. Elle va se reposer pendant qu’il dormira et, dès qu’il reprendra sa place dans le baquet de pilotage, elle recommencera sa longue attente immobile et douloureuse ; avec un chronomètre dans chaque main.

Je reviens dans les stands pour trouver Claudine assise à la place qu’occupait Mme Bouharde. Elle aussi veut prendre les temps de son mari. Durant deux tours, elle se contraint à demeurer là, mais elle doit faire un effort considérable. Tout son corps est sans cesse en mouvement. On dirait, à la voir remuer ainsi, que des pointes de clous sortent du plancher à l’endroit où elle est assise.

Jean Rabaté qui s’est installé à côté d’elle paraît très inquiet. Je m’approche de lui et demande :

— Qu’est-ce qu’il y a ?

— Si… Ça va. Mais enfin, regarde… Elle a voulu deux chronos. Elle avait déjà celui de Jean-Claude, et je lui ai prêté le mien.

J’observe un moment Claudine, et je comprends l’inquiétude de Rabaté. Ce ne sont plus des mains. Ce sont deux petits animaux blancs dont elle ne contrôle plus les mouvements. Ses mains ont leur vie propre, indépendante, ce sont des bêtes libres, nerveuses, qui serrent les petites boîtes de métal et de verre ; se ferment, s’ouvrent, montent, redescendent, se referment encore et se crispent à tel point qu’il est permis de se demander si ce sont les muscles qui vont éclater où les chronomètres qui vont être mis en pièces, broyés comme par des pinces. Il est miraculeux qu’elle n’en ait pas déjà laissé tomber un.

En réalité, elle ne prend aucun temps convenablement. Son pouce gauche fonctionne lorsque ce devrait être au droit d’appuyer sur l’un des boutons, et puis, même quand elle ne se trompe pas de main, elle appuie sur le mauvais bouton, mettant l’aiguille en marche quand il faudrait l’arrêter, ou la ramenant à son point de départ avant même d’avoir pu lire le temps.

Et cela ajoute encore à son énervement.

Jean Rabaté n’aura même pas à lui demander les chronomètres, c’est elle qui finira par dire :

— Tiens, prends ça… Et fais attention de ne pas les perdre ou de ne pas les casser.

Aussitôt dit, elle saute du plancher et retourne sur la piste tandis que nous nous regardons bouche bée, pendant quelques secondes, avant d’éclater de rire.

Derrière nous, les mécanos et quelques pilotes mangent. Ils ont posé leurs assiettes sur le bord du plancher et ils se tiennent debout côte à côte. C’est le restaurateur de Mayet qui vient leur apporter les repas. Quand je lui ai demandé comment il pouvait arriver jusqu’ici avec les embouteillages qu’il y a dans toute la région, il m’a répondu avec un clin d’œil :

— J’ai mes petits itinéraires à moi. Depuis le temps que je fais ce manège, vous comprenez…

Et il y a ainsi tout un monde de travailleurs qui, chaque année, durant une huitaine de jours, participent à cette grande course sans l’avoir jamais vue.

Car au Mans, le spectacle n’est pas seulement sur le circuit. Dès que tombe la nuit, les spectateurs sont moins nombreux sur les gradins, et la tribune de presse se vide presque entièrement. En revanche, ce que l’on appelle le village et qui constitue une agglomération déjà considérable, se peuple de flâneurs, de curieux, de jeunes gens venus ici par bandes pour s’amuser bien plus que pour suivre la course.

Et ces gens-là, il faut les servir, les nourrir, leur permettre de se distraire ou de se reposer.

Pour certains, ces 24 Heures doivent être une semaine de travaux forcés. Il suffit de rôder entre les baraques de planches, de toile et de cannisses pour s’en rendre compte. Pour lire la fatigue sur les visages, voir les yeux aux paupières alourdies de sommeil.

Et ce n’est pas seulement ce « village » du circuit que la course porte à ébullition, mais la ville du Mans et sa région.

Les mécaniciens d’Alpine qui mangent en ce moment, debout devant ce plancher couvert de poussière où des gens continuent de marcher, posant parfois leurs pieds tout près des assiettes, ces mécaniciens qui vont passer vingt-quatre heures sans repos, je suis allé les voir au travail vendredi après-midi.

Ils étaient installés dans un immense garage qui, une fois l’an, se vide de ses camions énormes pour accueillir les petites Alpine bleues.

Toutes les voitures étaient alignées, le ventre ouvert ou les roues enlevées. On procédait aux réglages, aux révisions, aux graissages. Tout l’état-major était là. Amédée Gordini, Jean Rédelé, Marcel Hubert, allant d’une voiture à l’autre, écoutant tourner les moteurs dont les rugissements faisaient sonner comme une voûte de cathédrale cette bâtisse de métal et de verre beaucoup trop haute, et habituée au ronflement plus sourd des gros diesels.

Les pilotes attentifs suivaient le travail des mécanos, prêts à prendre la route pour un bout d’essai. Car la course ne commence pas avec le top du départ. Le vrai départ, pour eux, ce n’est pas le moment où s’abaisse le drapeau qui leur donne l’ordre de bondir vers leurs voitures, mais l’instant où se décide leur participation à l’épreuve.

Et cela se décide bien avant les essais du mois d’avril. Ainsi, durant de longues semaines, sans cesser de participer à d’autres épreuves, sans interrompre leur travail qui est presque une routine, c’est déjà à la grande course qu’ils vont penser, c’est pour elle qu’ils vont vivre.

Il ne se passera pas un jour sans qu’ils en parlent, sans qu’ils y réfléchissent, sans qu’ils viennent prendre des nouvelles de leur voiture, sans qu’ils se penchent sur ce tracé du circuit où ils savent qu’ils joueront une terrible et merveilleuse partie.

Entre mécaniciens, pilotes, directeurs de course, se nouent des liens qui dépassent souvent la simple camaraderie de travail et qui vont parfois au-delà de l’amitié.

Autour d’une masse de métal enveloppée d’une coque de matière plastique se forge une famille dont l’âme est un immense espoir partagé.

Toutes les volontés convergent vers ce même but à atteindre, et c’est peut-être pourquoi la course automobile est une telle école de solidarité, de courage, de franchise et de foi en son travail.

15

APPRENTIS PILOTES

C’est l’heure d’entre chien et loup. L’heure dangereuse pour les pilotes. L’heure où la nuit qui avance déforme tout et modifie les distances. Les phares sont allumés mais leurs faisceaux blancs rencontrent encore un reste de jour qui semble s’accrocher à la terre. À chaque tour de circuit, tous les virages se métamorphosent, et l’œil doit s’habituer à leur nouveau visage.

Je viens de passer le portillon pour quitter l’enceinte des stands, lorsqu’une main se pose sur mon bras. Je me retourne. C’est Daniel. Le garçon de Saint-Cloud que j’ai trouvé dans le stand Alpine le jour des derniers essais. Il me regarde en souriant, puis, montrant du doigt la carte de presse que tous les journalistes finissent par attacher à leur boutonnière pour éviter de fouiller dans leurs poches à chaque barrage, il me dit :

— Vous m’avez bien possédé, l’autre jour.

— Possédé ?

— Vous n’aviez pas resquillé, vous aviez déjà votre carte pour entrer dans les stands.

— C’est vrai, Daniel, mais ce qui est vrai aussi, c’est que ce jour-là, personne ne me l’avait demandée.

Il n’a pas du tout l’air de me croire. Et, après tout, il a bien le droit de douter de moi puisque je lui ai menti une fois. C’est terrible, ce regard d’un garçon aussi jeune et qui m’accuse ainsi. Il a l’air de dire : « Si vous écrivez vos articles comme vous parlez aux gens, ça doit tenir davantage du roman que du reportage. »

Je pourrais l’envoyer au diable. Je n’ai qu’un pas à faire pour me débarrasser de lui en passant une porte que les commissaires et les gendarmes lui interdiront de franchir. Mais je n’en ai pas envie. Au contraire, je voudrais gagner son estime. Ce garçon m’est sympathique. Il y a en lui quelque chose de droit, de franc et de volontaire qui me plaît. Je cherche un mot à dire, lorsqu’il me demande :

— Avec votre carte, vous ne pouvez pas me faire entrer dans les stands ?

Je regarde les commissaires. Daniel se retourne également et ajoute :

— Vous croyez qu’ils ne marcheraient pas, en leur disant que je suis aussi de votre journal ?

Daniel porte toujours sa combinaison bleue sur laquelle il a seulement passé un blouson de cuir noir. Je pourrais tenter de le présenter comme un motard du journal venu chercher des photographies, mais je ne crois pas que les commissaires soient disposés à avaler si facilement de telles fables. Voyant que j’hésite, le garçon insiste :

— Essayez toujours, qu’est-ce qu’on risque ?

— Non. Pas en ce moment. C’est trop tôt. Il y a encore trop de monde. Dans la nuit, on doit pouvoir y arriver, mais à présent, ça ne me paraît pas possible. Seulement, si tu veux, je vais essayer de te présenter à un homme qui t’en dira plus long sur les courses que n’importe qui. Viens avec moi.

Daniel me suit, et pourtant, il semble inquiet.

— Qui est-ce que vous voulez me faire connaître ? demande-t-il.

— De Cortanze, est-ce que c’est un nom qui te dit quelque chose ?

Sans consulter aucune liste des pilotes engagés dans la course, et sans aucune hésitation, Daniel répond, un peu comme s’il récitait une leçon.

— De Cortanze, c’est un pilote d’Alpine. Il court sur une 1296 centimètres cubes. Il fait équipe avec Le Guellec. Et je crois même que c’est un ingénieur. Un type qui sait ce que c’est qu’une voiture.

— Tu es plus calé que moi, Daniel, mais celui dont tu parles, c’est le fils. Moi, je veux interviewer le père. Un grand coureur aussi, mais qui s’occupe aujourd’hui de jeunes comme toi, puisque c’est lui qui dirige l’École de Pilotage du Mans.

Le garçon s’arrête. Son regard s’est allumé soudain, et pourtant, je sens qu’il hésite à me croire. On dirait qu’il redoute un piège ou une mauvaise farce.

— C’est vrai, dit-il, vous le connaissez ?

Je suis persuadé qu’en ce moment le village aux cent manèges et aux mille baraques illuminées a disparu pour lui. Tout est escamoté comme par la baguette d’un magicien. Tout, y compris la course dont il a cessé de percevoir le chant rauque et saccadé.

— Oui, je le connais. Et tu sais, bien qu’il ait couru pour la première fois en 1925, c’est peut-être bien un homme aussi jeune que toi. Ce qui prouve que l’automobile peut être aussi un sport qui conserve, comme on dit.

— Et vous croyez vraiment que je pourrai le voir ?

— Il m’a promis de m’accorder un moment pour me parler de son école de pilotage. Tu n’auras qu’à ouvrir tes oreilles.

Nous avons atteint les bureaux qui se trouvent à l’extrémité des stands. Aujourd’hui, ce sont des services de la direction des 24 Heures qui en ont pris possession, mais, tout le reste de l’année, ils sont occupés par M. de Cortanze et toute son équipe. Une équipe réduite, mais solide et soudée, faite d’hommes et de femmes qui aiment la course, qui aiment les jeunes élèves et savent les comprendre.

J’ai rencontré hier ce père de tant de coureurs et il m’a promis de trouver ce soir le temps de me parler de son travail. Il nous reçoit avec le sourire. Sa poignée de main est solide, son œil vif, son langage précis, sans fioritures. On sent en lui un homme que la course a modelé, à qui elle a enseigné que seule compte l’efficacité.

J’ai présenté Daniel comme un de mes amis, et je n’ai pas le sentiment d’avoir exagéré. Dès que nous sommes entrés ici, j’ai compris que je venais de faire à ce garçon le plus beau cadeau qu’il ait jamais rêvé. Un contact direct et amical avec l’homme qui, selon lui, doit pouvoir réaliser des miracles. Daniel doit espérer que ce patron de l’école va lui dire : « Toi, petit, tu as la tête d’un grand champion. Si tu viens suivre nos stages, ta carrière est assurée. »

M. de Cortanze a-t-il senti cela ? Il me semble que c’est davantage pour Daniel que pour moi qu’il se met à parler.

— Voyez-vous, dit-il, j’ai fondé cette école en pensant à tous les jeunes que l’automobile fascine et qui jouent trop volontiers les champions sur la route. Ici, nous essayons non seulement de leur apprendre à conduire une voiture, mais aussi à se conduire convenablement lorsqu’ils sont au volant. Lorsqu’ils sortent d’ici, même s’ils n’ont pas l’étoffe d’un grand champion, ils savent conduire mieux que la bonne moyenne des chauffeurs qu’ils retrouveront sur les routes. Et pourtant, avant de les laisser nous quitter, je leur dis toujours : Ne vous défoulez jamais sur la route. Si vous avez envie de rouler très vite, venez ici ou bien allez sur un autre circuit, mais sur la route, montrez-vous plus prudents que les autres. C’est déjà là le signe que vous êtes des pilotes intelligents.

Il se tait un instant. Son visage bronzé se plisse de rides, mais son sourire est pareil à celui d’un garçon de vingt ans qui regarde un bel avenir avec une envie terrible de le dévorer. Son avenir à lui, il est illimité. Il est en ces garçons qui ont l’âge de Daniel et à qui il voudrait inculquer toute sa science et communiquer son enthousiasme. Car l’enthousiasme, si M. de Cortanze n’en a jamais manqué, du moins a-t-il toujours su le canaliser. Il a horreur que l’on confonde enthousiasme et folie. Après un temps de réflexion qu’il passe à caresser de la main un petit volant de bois qui se trouve sur son bureau, il regarde Daniel et reprend :

— Je reçois des centaines de lettres de jeunes gens qui voudraient courir. Beaucoup me disent : « J’ai fait le sacrifice de ma vie. Je suis prêt à tout pour gagner. » Ces simples mots suffisent à me refroidir. Ce n’est pas de casseurs que la compétition automobile a besoin, mais de garçons sensés. D’hommes qui, au contraire, tiennent à leur vie parce qu’ils savent qu’elle est précieuse et qu’elle peut être merveilleuse. Les hommes qui sont prêts à se tuer au premier virage sont sans intérêt.

Il a un hochement de tête et un clin d’œil pour dire encore :

— Depuis 1925 que je cours, si j’avais eu cet esprit, je ne serais plus là pour vous parler.

Au mur, derrière lui, une aquarelle représente une 203 Peugeot enlisée en pleine brousse. Un homme peine pour tirer de là sa voiture. Cet homme, c’est lui, et cette traversée de la brousse n’est qu’une des multiples épreuves qu’il s’est imposées au cours de sa longue carrière. Lui aussi sait prendre des risques, mais ce qu’il sait surtout faire, c’est mesurer ces risques.

Depuis un moment, je sens que Daniel a envie de lui poser une question. Comme notre hôte se tait, le garçon tousse deux fois pour se donner de l’assurance, puis, timidement, il demande :

— À votre avis, il faut combien de temps pour former un pilote ?

— Tu me poses là une question à laquelle personne ne saurait répondre sans avoir pu soupeser le bonhomme en question. Ce que je puis te dire, c’est qu’après plus de quarante ans de carrière, chaque fois que je tourne sur un circuit, je continue de travailler. J’essaie sans cesse de me perfectionner. Je cherche, j’observe et je m’observe. Et quand je dis que je travaille, je ferais mieux de dire que je m’amuse, car c’est dans la conduite, dans la recherche de la perfection que je trouve mes plus grandes joies… Mais ces satisfactions-là, il faut savoir les mériter.

Il a marqué un temps avant sa dernière phrase, peut-être parce qu’il passait, en même temps, sur la piste, plusieurs voitures et que le bruit couvrait sa voix, mais peut-être aussi parce qu’il se demandait si un garçon comme Daniel saurait comprendre ce qu’il allait dire.

Je pense que Daniel a compris, mais il semble aussi que cette réponse à sa question le laisse un peu sur sa faim. Charles de Cortanze connaît trop bien les jeunes pour ne pas deviner ce qui se passe en lui. Après quelques secondes, comme Daniel n’ose pas parler, c’est lui qui va au-devant de son désir :

— Ce que je viens de te dire n’est ni une plaisanterie ni un moyen d’éluder ta question. Il est exact que je continue de travailler et que je continuerai tant que je pourrai tenir un volant. Mais pour répondre plus précisément à ce que tu me demandes, je peux te citer quelques chiffres. Notre programme de cours comporte trois degrés. Ne te fais pas d’illusions. Prenons les chiffres sur les derniers mois. Sur 271 élèves inscrits, 152 ont réussi le premier degré, 73 sont allés à la fin du deuxième et 30 seulement ont réussi à obtenir le troisième degré. Tu vois que c’est un joli déchet… Là-dessus…

Il se tait soudain comme s’il hésitait à en dire davantage. Pourtant, Daniel n’a pas sourcillé. Ce garçon plein d’assurance avec moi est très intimidé devant cet homme qui est un maître dans la spécialité où il voudrait s’engager, mais il ne semble pas du tout découragé par les chiffres que ce maître vient de lui lancer. Sans doute a-t-il deviné ce que M. de Cortanze hésite à dire, car c’est lui qui demande :

Là-dessus, combien deviennent de grands pilotes ?

Charles de Cortanze a un petit rire. Il me regarde, puis il dit à Daniel :

— Jusqu’à présent, aucun. Tous ceux qui sont sortis de nos cours sont encore trop jeunes pour être de très grands pilotes. Disons que celui qui marche le plus fort est Cevert qui est premier du volant Shell… Mais vois-tu, sans être pessimiste, je crois pouvoir dire qu’il n’y a guère plus de 2 % de nos élèves qui puissent devenir de très bons pilotes professionnels.

Daniel écoute calmement. Rien ne paraît l’ébranler. Comme il demande d’autres précisions sur les cours, M. de Cortanze lui remet le règlement de l’école.

Daniel examine un moment ce petit dépliant à couverture bleue auquel est jointe une fiche de renseignements. J’ai moi aussi ce dépliant entre les mains, et je regarde les tarifs des cours.

1er degré : 500 francs.

2e degré : 700 francs.

3e degré : 700 francs.

Mille neuf cents francs au total. Daniel était bien renseigné lorsqu’il parlait de « deux cent mille balles ».

Mais je sais que ce n’est pas ce qui le rebute. Pour réunir cette somme, il travaillera aussi longtemps qu’il faudra. Il effectuera des heures supplémentaires, il se privera de cinéma et d’appareils à sous.

Charles de Cortanze à qui il vient de dire qu’il est mécanicien lui explique que certains pilotes peuvent bénéficier de bourses accordées par le Ministère des Sports. Il peut tenter sa chance et constituer son dossier.

Comme je me lève, le garçon demande encore :

— Avant de suivre les cours, est-ce qu’on peut venir tourner sur le circuit Bugatti avec sa voiture personnelle ?

— Bien sûr, on te prêtera un casque car le port du casque est obligatoire. Beaucoup de jeunes gens y viennent. Mais je dois bien reconnaître que la plupart ne le font pas pour apprendre à conduire, mais pour le seul plaisir d’aller vite et de faire du bruit.

Nous quittons ce grand pilote dont l’épouse est aussi pilote de course et dont le fils tourne en ce moment même sur ce circuit où son père travaille toute l’année.

Quand nous nous retrouvons seuls, et comme je parle de cette famille de coureurs, Daniel hoche la tête et se frotte la nuque en disant :

— Le fils, il en a de la veine, d’avoir des parents comme ceux-là !

Nous marchons un moment parmi les groupes. Daniel tient toujours dans sa main le dépliant qu’il a roulé. En ce moment, il est ici, sur ce circuit, mais il a, en pensée, vidé les tribunes et les stands. C’est un jour de vacances pour lui, un jour qu’il a préparé à force de travail. Il va prendre place à bord d’une R8 Gordini au côté d’un moniteur qui va lui donner sa première leçon.

Ce moniteur, Charles de Cortanze nous en a parlé aussi. Il s’appelle François Chevallier, et il pilote en ce moment l’Alpine-Renault no 55.

Avant de me laisser regagner les stands, Daniel me rappelle que je lui ai promis de le présenter à François Chevallier.

— Sur le matin, répète-t-il plusieurs fois. Je vous attendrai vers le portillon… J’attendrai tout le temps qu’il faudra… Mais je compte sur vous.

Je franchis cette entrée qui lui est interdite, puis je me retourne pour le regarder s’éloigner et se fondre dans la foule où il est seul avec son rêve immense.

16

PRIORITÉ, POLICE !

La nuit a fini d’envahir le circuit. À présent, ce n’est plus seulement la fête du bruit avec les haut-parleurs qui déversent tour à tour sur la foule un flot de musique, d’annonces publicitaires et de renseignements sur la course, mais c’est aussi une fête de la lumière. Lumière des stands, des tribunes, des cafés et des baraques. Lumières multicolores des enseignes, projecteurs éclairant de véritables monuments élevés à la gloire d’une marque d’essence, de pneumatiques, de cigarettes ou d’apéritifs, et dont certains, faits de tubes de métal et de plaques brillantes, sont de véritables sculptures futuristes.

Derrière les stands, de loin en loin, sous de petits toits de tôle ondulée posés sur quatre piquets, des commissaires de l’Automobile Club de l’Ouest et des gendarmes piétinent. Eux non plus ne verront rien de la course. D’où ils se trouvent, ils n’ont que le grognement des voitures. C’est à peine s’ils peuvent apercevoir la lueur fugitive des phares lorsque les bolides s’engouffrent dans la tranchée qui plonge vers les S.

Le gendarme et l’homme à brassard qui montent leur interminable garde sous l’abri qui se trouve en haut de l’escalier conduisant au stand Alpine, ont depuis longtemps renoncé à exiger de Claudine Andruet qu’elle leur montre son coupe-file. D’ailleurs, peut-on encore donner un nom à ce chiffon de papier qu’elle tire d’une poche de son pantalon après s’être énervée à le chercher dans toutes ses autres poches ?

Depuis que Jean-Claude tourne, elle a bien dû passer ici une trentaine de fois. Alors, dès qu’ils la voient arriver, les deux gardiens s’effacent en souriant et lui font un signe qui semble vouloir dire : « Allez ! Allez vite, on vous connaît, et on sait que vous êtes toujours très pressée ! »

Pressée ? Elle l’est à coup sûr. Mais que cherche-t-elle ainsi ? Après quoi est-elle en train de courir ? Qui cherche-t-elle dans cette nuit où les passages mal éclairés cachent les pièges d’un sol inégal, où sont tendus des câbles, des chaînes, des fils de fer ?

Elle va sans savoir où. Pour aller. Pour ne pas rester immobile. Elle marche et frissonne sans arrêt car la nuit a jeté sur la plaine un voile frais qui traîne ses franges entre les baraquements.

Jean Rabaté doit user de toute son autorité pour obliger Claudine à nous accompagner jusqu’au bar du Welcome.

Le Welcome est un immense restaurant construit à l’extrémité de l’enceinte de ravitaillement. Immense, mais trop petit encore, car il faut souvent attendre le départ de clients pour pouvoir s’asseoir, et, une fois installé, continuer d’attendre en appelant les garçons sans cesse débordés.

Après un café crème bien chaud, le visage de Claudine reprend quelques couleurs.

Nous avons retrouvé là Mme Larrousse dont le mari tourne en ce moment sur l’Alpine qui porte le no 56. Larrousse aussi est un jeune pilote qui, aujourd’hui, fait équipe avec Depailler. À la cinquième heure de course, ils sont fort bien classés, occupant la troisième place à l’indice de performance, talonnant deux Porsche et devançant les meilleures Ferrari.

Mme Larrousse est une grande jeune femme blonde qui sourit et paraît assez calme. On dirait même que la fatigue ajoute à sa beauté quelque chose de grave. Sans être durci, son regard a, par moments, une fixité qui fait un peu mal. Écoute-t-elle vraiment ce que nous disons ? Il semble qu’elle ne soit avec nous que par intermittence.

Lorsque Claudine parle de son petit garçon que garde sa mère, Mme Larrousse écoute plus attentivement. Je lui demande si elle a des enfants, son visage s’éclaire d’un sourire un peu triste.

— Non, dit-elle. J’aurais aimé, mais certains jours, comme ce soir par exemple, je suis heureuse de ne pas en avoir.

C’est tout. Elle n’ajoute rien. Son sourire demeure un instant comme oublié sur ses lèvres, mais son regard, déjà, n’est plus avec nous. Et ce sourire est pareil à ces drapeaux mouillés par l’averse que l’on voit au petit matin, dans les rues vides et silencieuses, les lendemains de fête quand les orchestres se sont tus.

Du Welcome, ce que l’on entend de la course n’est qu’un grondement sourd. Plus proche, il y a le bruit des conversations, les cliquetis de verres et de vaisselle, les hurlements des haut-parleurs, mais ce ne sont pas ces bruits-là qu’écoutent les femmes de pilotes assises devant une boisson brûlante qui ne parviendra que bien difficilement à leur réchauffer le cœur.

Ce qu’elles écoutent, c’est la bête dont la nuit n’a pas endormi la fureur. Son grondement les habite toutes. Sans doute l’entendraient-elles tout aussi bien si elles se trouvaient loin, très loin, à mille lieues du circuit.

Nous tentons d’alimenter une conversation qui s’éteint sans cesse comme un feu que l’on recharge avec du bois mouillé.

Pour distraire ces deux jeunes femmes et les entraîner un peu en dehors de cette ronde qui les obsède, Jean Rabaté entreprend de leur raconter notre repas de midi qui fut toute une aventure, une illustration saisie au hasard parmi les mille et une images que l’on peut glaner tout autour de la course.

Jean commence par leur montrer un petit losange de carton bleu (le bleu de France si lumineux des Alpine) barré de deux chevrons blancs et qui permet aux journalistes d’utiliser le Renault-Presse-Service, pour se rendre au restaurant ouvert près du virage de Mulsanne. Le service est assuré par des Estafette que précède un motard de la gendarmerie.

À midi, nous avons pu prendre la première Estafette. C’était assez étonnant, ce voyage à toute allure derrière ce policier ouvrant la route à grands coups d’avertisseur. Sur tout le trajet, des files de voitures au pas ou immobilisées. Et nous, nous filions un train d’enfer. Le passage à niveau d’Arnage était fermé, bloquant des centaines de véhicules, mais nous avons appris là que rien ne résiste au klaxon de la police. Barrière levée, nous passons, et, derrière nous, la barrière se referme. Même les gendarmes semblaient ahuris.

— Que ce motard passe, semblaient-ils dire, voilà qui est bon, mais que cette Estafette lui emboîte le pas, c’est autre chose !

Mais l’Estafette fonçait toujours. À l’arrivée, comme nous félicitions le conducteur de son adresse et qu’un reporter lui disait : « Votre voiture vous l’avez rudement en main ! », le garçon nous a regardés d’un air médusé en avouant :

— Moi ? Mais c’est la première fois que je conduis un engin pareil !

Après le repas, croyant gagner du temps, plutôt que d’attendre le retour de cette Estafette, nous avons accepté l’invitation d’un reporter de la radio qui nous offrait de prendre place dans sa voiture.

— Depuis vingt ans que je viens au Mans, nous avait-il affirmé, je connais les chemins que personne n’emprunte.

Il les connaissait, en effet, mais la gendarmerie avait placé un peu partout des flèches et des interdictions. Malgré tout, nous roulions seuls sur de jolies petites routes tellement désertes qu’on aurait pu se croire au cœur de la Provence en plein mois de janvier.

Trois quarts d’heure. Durant trois quarts d’heure nous avons roulé ainsi presque sans rencontrer âme qui vive… Mais toujours en changeant de cap à chaque interdiction… Trois quarts d’heure pour nous retrouver à notre point de départ !

Notre guide, sans le vouloir, avait lui aussi emprunté un circuit fermé, en marge du circuit de la course.

Et il a fallu repartir, par les grandes routes cette fois, et sans motard.

L’Estafette que nous avions négligée devait être déjà de retour alors que, bloqués dans une file de voitures, nous regardions avec angoisse approcher l’heure du départ.

Le matin, fonçant derrière notre ange de la route, nous adressions de petits saluts moqueurs aux pauvres automobilistes immobilisés, et voilà qu’un juste sort nous punissait. La morale était sauve.

17

UN DUR COMBAT

Nous allions quitter le restaurant lorsqu’un couple est venu nous rejoindre. La jeune femme est une amie de Claudine, et son mari qui n’a que vingt et un ans aimerait aussi devenir coureur.

Ils se sont assis tous deux à notre table, les deux amies côte à côte, et le dialogue qui s’engage entre elles me fait tendre l’oreille.

— Tu sais, dit la jeune femme, Pierre voudrait piloter… Il m’en parle sans cesse. Au commencement, j’ai cru que ce n’était pas sérieux, mais plus ça va, plus il y revient souvent ; plus il se passionne pour la voiture.

Elle baisse la tête, semble hésiter quelques instants, puis, levant lentement les yeux vers Claudine, elle ajoute à mi-voix :

— J’ai peur… Dis-moi ce qu’il faut faire.

Claudine garde le silence durant un long moment. On sent que ce qu’elle va dire n’est pas simple. Elle n’a guère que trois ou quatre ans de plus que son amie, mais elle a pour elle une expérience déjà considérable, et qui doit compter autant de peines, d’angoisses, de douleurs que de joies.

Peut-être est-il des heures où seuls subsistent les souvenirs heureux, mais en ce moment où l’angoisse l’étreint, ce qu’elle voit avant tout c’est la course et les risques qu’elle comporte. Cependant elle pense qu’un couple c’est une entente parfaite entre deux êtres faits pour s’aimer, pour s’aider et pour tout partager.

Son regard se porte tour à tour sur ce jeune homme et sa femme. Elle sait que le bonheur du garçon est dans la réalisation de son rêve, mais elle sait aussi le prix de ce rêve. Et ce prix, c’est son amie qui devra accepter d’en payer sa part, comme elle a elle-même accepté de porter sa part du fardeau de peine dont Jean-Claude s’est chargé le jour où il a décidé de courir.

Elle réfléchit, puis, se penchant vers son amie, elle dit lentement, avec une gravité que je ne lui connaissais pas :

— Si tu veux bien qu’il coure, tu dois te sentir prête à tout admettre. À faire tous les sacrifices. Dis-toi bien qu’une telle situation exigera de toi un don total… Et je te conseille de trouver un travail qui t’occupe l’esprit, qui t’empêche de penser sans cesse aux risques… Je ne crois pas qu’il soit possible qu’un pilote ne connaisse jamais d’échecs. Il est même à peu près certain qu’il sera, un jour ou l’autre, victime d’injustices… Alors, il faudra que tu sois là, toujours là, prête à lui redonner du courage. À lui remonter le moral.

Son interlocutrice l’écoute sans broncher. Dans son regard que la crainte avait voilé, il semble que renaisse une petite étincelle. Sent-elle déjà l’importance du rôle qu’une femme de pilote peut jouer dans la carrière de son mari ?

Claudine marque un temps, comme si ce qu’elle doit encore dire lui paraissait soudain vraiment pénible à exprimer. Pourtant, après s’être de nouveau inclinée vers son amie, après s’être assurée que le garçon ne risque pas de l’entendre, elle ajoute enfin :

— Un jour peut-être, tu seras tentée de saisir une occasion d’inciter ton mari à tout abandonner. S’il a vraiment souffert. S’il a été victime de jalousie ou de médisance. S’il se sent au pied d’une pente sans plus aucun courage pour la remonter, tu n’auras peut-être qu’un mot à dire pour que, sous le coup de la fatigue ou de la colère, il déchire sa licence et abandonne. Mais ce mot, ce mot qui te redonnerait la tranquillité, je crois que tu ne devras pas le prononcer.

Au contraire, tu devras te dire que s’il cède à sa colère, dès qu’elle sera tombée, il sera malheureux comme les pierres. Et là, il t’en voudra sans doute de l’avoir poussé dans le mauvais sens. Il t’en voudra d’avoir pensé à toi plus qu’à lui… Chaque fois qu’il manquera de courage, c’est vers toi qu’il se tournera, et c’est toi qui devras en avoir pour lui.

À présent, sans élever la voix, elle parle plus vite. Sur un ton plus assuré.

Est-ce pour s’étourdir qu’elle parle ainsi ? Est-ce parce que tout ce qui est en elle déborde naturellement de son cœur ?

Est-il possible qu’à force de penser au bonheur qu’elle a déjà donné à Jean-Claude et qu’elle peut lui donner encore, elle en arrive à oublier la peur de l’heure présente pour ne penser qu’aux joies promises ?

Quelques minutes passent puis, se taisant soudain, Claudine se lève d’un bond et demande :

— Mais il doit être l’heure de son relais ! Quelle heure avez-vous ? Quelle heure avez-vous ?

— Il est à peine 22 heures, Claudine, vous avez encore trois bons quarts d’heure à attendre.

Elle semble pourtant décidée à partir, et il faut que Jean Rabaté intervienne.

— Restons ici encore un moment, dit-il. Ce n’est pas la peine d’aller embêter les mécanos.

Il sait qu’à cette heure-ci, il y a encore beaucoup de monde dans les stands et qu’il vaut mieux retenir ici le plus longtemps possible cette jeune femme qui ne tient plus en place dès qu’elle est sur le bord de la piste.

Claudine se rassied, et son amie en profite pour lui poser d’autres questions.

— Tu m’as dit tout à l’heure, qu’il arrive toujours qu’un pilote soit victime d’une injustice. Alors, c’est donc vrai, que le monde de l’automobile est…

Elle semble hésiter sur un mot. Claudine sourit et vient à son secours.

— Tu veux dire un peu pourri ? Un peu corrompu ? Oui et non. Moi, je ne le crois pas. Il y a un tas de gens très bien, mais forcément, il y a comme partout des hommes qui n’hésitent pas à en piétiner d’autres pour arriver. Mais pourtant, je crois que c’est un domaine où la malhonnêteté ne paie pas. Ça ne mène jamais très loin… Seulement, il peut y avoir des circonstances où l’injustice n’est pas forcément le fait d’un homme… Par exemple…

Elle se tait soudain. Est-ce pour écouter le grondement sourd de la nuit tout autour de ce village où la piste déroule comme une ceinture de colère ? Est-ce parce qu’elle s’interroge sur ce qu’elle va dire ? À la voir, il est permis de se demander si elle cherche ses mots ou si, au contraire, elle les retient.

À plusieurs reprises, elle semble interroger des yeux Jean Rabaté, mais le reporter ne la regarde pas. Il parle au jeune homme qui le questionne en ce moment sur le duel Ford-Ferrari. Peut-être espérait-elle que Rabaté raconterait ce drame de la carrière de Jean-Claude, mais, comme il ne prête pas attention à elle, Claudine se décide.

— Tu te souviens, dit-elle, du printemps dernier, comme Jean-Claude était triste.

— Oui, dit son amie, pendant plus de six mois, chaque fois qu’on voulait vous voir, il y avait toujours un obstacle. J’avais fini par me demander si les premiers succès de ton mari ne vous avaient pas un peu tourné la tête à tous les deux.

Elle a dit cela en plaisantant, et Claudine se borne à répondre :

— Tu sais bien que ça ne risque pas de nous arriver. Et puis, à ce moment-là, il ne s’agissait pas de succès.

Au début de l’année, tout marchait très fort pour Jean-Claude. Il avait gagné la Route du Nord en classe 1150. Il avait été premier au classement général du Rallye du printemps. Et c’est alors qu’il y a eu ce drame. Tu sais qu’il avait toujours couru sur des voitures à lui, et puis, pour une épreuve dont j’ai oublié le nom, c’était sur une voiture qu’un ami lui avait prêtée. Or, quand les officiels ont vérifié les voitures après la course, ils ont décrété que celle de Jean-Claude n’était pas conforme. Je crois que c’était une question de hauteur de culasse et de conduits d’échappement polis. Ça ne pouvait pas améliorer le rendement de la voiture, mais le règlement est le règlement. Jean-Claude a été disqualifié.

Elle s’arrête. Sa voix a changé lorsqu’elle a dû prononcer ce mot, comme si le seul fait de le rappeler suffisait à raviver sa douleur. Car ce jour-là, elle a souffert vraiment. Elle a souffert de la peine de Jean-Claude. Elle a eu mal pour lui. Elle en parle à demi-mot, comme si elle avait un peu honte de l’avoir tant aidé. Et puis, sur un ton beaucoup plus assuré, tandis qu’en son œil luit soudain comme une étincelle de colère, elle reprend :

— Il y a eu tout de suite de bonnes âmes pour grossir l’affaire et crier partout que Jean-Claude avait triché… Pour lui, tu comprends, ce pouvait être grave. Quand un pilote est considéré comme un tricheur, sa carrière est fichue. Moi, je savais que Jean-Claude était de bonne foi. Et heureusement, d’autres le savaient aussi. Des journalistes comme Rabaté, comme les reporters de l’Équipe et de l’Automobile. Ils ont été chic. Jean-Claude ne les connaissait pas, mais ils ont pris sa défense spontanément, parce qu’ils avaient la preuve de sa bonne foi. Il y a eu aussi de nombreux officiels des courses. Et puis, Feret, de chez Renault, a proposé à Jean-Claude sa première voiture d’usine. Tu sais, pour un pilote, c’est la première grande victoire. C’est la preuve qu’on a remarqué sa valeur. Pour nous, c’était une double victoire, parce que nous savions bien que jamais un tel homme n’aurait accordé sa confiance à Jean-Claude s’il avait douté un seul instant de son honnêteté.

Elle a dit « Nous ». Tout naturellement. Car le couple, ici, c’est une équipe soudée et qui doit savoir tout prendre en commun. Et cette joie accordée à celui qu’elle aime, c’était aussi la sienne. Elle n’avait pas attendu cette preuve de confiance d’un constructeur pour savoir que son devoir était de soutenir le moral de Jean-Claude, mais c’était un appui inespéré qui lui venait. Car, durant des mois et des mois, Jean-Claude avait douté de tout. Douté des hommes surtout et de leur bonne foi.

Durant des mois il s’était répété chaque jour que tout était perdu pour lui. Qu’il avait lutté en vain durant des années. Au moment où il commençait à récolter les premiers fruits de son travail, quelque chose était arrivé dont il n’était pas responsable, mais qui, pourtant, anéantissait tout. C’était l’orage qui crève sur la plaine au moment où les blés sont mûrs.

Alors malgré les encouragements et les preuves d’amitié de ses camarades, peu à peu, ce garçon plein de vie et de joie s’était enfermé dans sa solitude. Et dans ce refuge, seule Claudine était admise. Et c’était sur elle que retombait tout le poids de la tâche énorme qui consistait à redonner à son mari et ses forces, et sa volonté, et ce désir de vaincre qui lui avaient permis de s’imposer.

Un dur et long combat. Un combat qui se conduit lentement, comme on bâtit une œuvre de longue haleine, en y travaillant sans relâche des jours et des jours.

Loin de tous, alors qu’il eût été si simple et si tentant de dire « C’est fini. Abandonne et pense à autre chose. Pensons à vivre ». Claudine n’avait pensé qu’à lutter.

Elle avait su repousser la tentation de la facilité. Elle avait su ne pas être égoïste.

Et cette victoire qui est la sienne, ce soir, elle en parle simplement. Sans orgueil, sans grandes phrases, comme une mère de famille parlerait de ce qu’elle a fait pour sauver son enfant malade.

— Tu comprends, dit-elle, c’était un coup terrible parce que cette tuile survenait au moment où il entrevoyait un bel avenir. Tout marchait bien. Le coup dur, et tout s’écroule.

Comme si déjà elle regrettait d’avoir trop parlé de l’aide qu’elle a apportée à Jean-Claude, elle s’empresse d’ajouter :

— Ce qui l’a sauvé, c’est que, avant de se consacrer à l’automobile, il avait toujours fait du sport. Il était loyal naturellement, si je puis dire. Il savait qu’en sport on n’a de véritable chance qu’à condition d’être toujours loyal. Il me l’avait souvent répété : « Il n’y a que le travail acharné et l’honnêteté qui paient vraiment. » Je me suis servie de ses propres paroles pour l’aider.

Elle regarde autour d’elle. Les autres se sont tus et nous sommes tous à l’écouter. Elle a un sourire un peu gêné, puis, tandis que son regard retrouve toute sa chaleur, elle dit pour conclure :

— J’ai pu craindre que cette histoire n’ait entamé sa foi. Mais non. Et je l’ai senti dès qu’il s’est remis à courir. Il y a eu toute une série de victoires…

Elle commence de les énumérer, puis s’arrêtant soudain, elle demande de nouveau :

— Quelle heure est-il ? C’est long, ce relais… c’est terriblement long.

18

SIGNAL D’ALARME

À 22 h 30 nous sommes de retour aux stands Alpine. Nous avons été obligés de laisser le jeune couple à la sortie du Welcome, car l’accès des stands ne leur est pas permis. Au moment où nous les avons quittés, j’ai lu dans les yeux du garçon un immense désir de nous suivre et je me suis souvenu de ce que Jean-Claude me disait hier à propos du Mans.

— Le Mans, c’est une épreuve qui fascine tous les jeunes pilotes. Moi, j’en ai rêvé durant des années. Je me disais toujours qu’il faudrait que je vienne un jour, que je regarde ça de près. Je n’ai jamais pu m’y décider, parce que ça m’embêtait de me trouver dans une enceinte réservée aux spectateurs sans avoir le droit d’approcher les voitures et les coureurs. J’ai toujours remis. Mais cette année, peut-être que je me serais enfin décidé. Et puis, j’y suis, mais pas pour regarder.

Non, il ne regarde pas, il tourne. Le rêve s’est réalisé plus vite qu’il ne l’espérait.

Ce qu’il regarde en ce moment, c’est la piste, cet interminable ruban qui se referme sans cesse sur lui-même et qu’il faut dévorer mètre par mètre, l’œil à la fois rivé sur l’asphalte que les phares font surgir de la nuit, sur le compte-tours, l’aiguille de température du moteur, celle qui indique la pression d’huile. L’œil attentif aussi aux autres voitures que l’on suit ou qui vous talonnent.

Il me tarde que Jean-Claude s’arrête pour connaître ses premières impressions de course.

Mais avant tout, il faut savoir comment il tourne.

Je gagne le stand de direction. Amédée Gordini occupe toujours le même fauteuil. Il est là, immobile et silencieux, dépouillant les feuilles de classement que les scouts apportent d’heure en heure.

Jean Rédelé est moins taciturne et plus facilement abordable. Je lui demande comment se comporte Andruet.

— Très bien, dit-il. Au début, il a tourné beaucoup trop rapidement, mais il a vite pris le rythme. À présent, il marche comme une horloge.

— Le classement ?

— À la distance, la 47 était à la 35e place à la première heure, et à la cinquième heure elle était à la 26e place. Mais vous savez bien que ce que nous recherchons, nous, avec nos petites cylindrées, c’est le classement à l’indice.

Il repose les feuilles jaunes et consulte les bleues.

— Vous voyez, dit-il, à l’indice de performance, ils sont passés de la 28e à la 21e place. Mais nous n’avons pas le classement à l’indice énergétique. Et c’est surtout celui-là qui nous intéresse. Seulement, les calculs sont très longs à faire.

Un mécano qui passe derrière nous lance en riant :

— Ici, à part les voitures, rien ne va vite.

J’ai pris en main les feuilles jaunes que je consulte à mon tour. À la distance, ce sont toujours les Ford no 1,2 et 3 qui sont en tête, comme si leurs numéros correspondaient à leur classement. La Chaparral no 7 vient en quatrième position, puis les Ferrari 21 et 20.

Le géant américain tiendra-t-il ainsi durant vingt-quatre heures ? C’est encore la question que tout le monde se pose. Car Ferrari a encore six voitures fort bien placées, et certains se demandent s’il ne va pas en sacrifier une, la lancer au maximum de sa vitesse pour obliger Ford à forcer l’allure et à casser ses moteurs.

Je viens d’entendre cela dans l’annexe de presse qui se trouve au-dessus des boxes, mais, dans le stand Alpine, c’est surtout sur les Porsche que l’on a l’œil fixé. Deux sont en tête à l’indice de performance, talonnées par l’Alpine 56 pilotée par Larrousse et Depailler.

Devant le stand de la 47, je retrouve Robert Bouharde et sa femme. Robert a dormi, il a mangé et pris une douche, et il attend calmement que Jean-Claude s’arrête pour prendre sa place. À présent, il est très difficile de reconnaître les voitures au passage. Certaines portent des numéros fluorescents sur le flanc, mais les autres n’ont qu’une minuscule lumière sur le toit, qui permet aux chronométreurs de les repérer. On se demande comment ces gens-là parviennent à faire, la nuit, un travail aussi précis.

Les petites voitures passent devant les stands sans ralentir, et abordent la courbe au maximum de leur vitesse, mais les grosses cylindrées, qui doivent rétrograder, sont en pleine décélération, et la plupart d’entre elles lâchent des explosions qui pétaradent et font d’énormes étincelles bleues pareilles à des pétards de 14 juillet.

C’est ici comme une fête de l’ombre et de la lumière, comme un combat des phares sur la nuit sans cesse repoussée, trouée, meurtrie par les énormes faisceaux blancs, et qui toujours, inlassablement, derrière chaque voiture reprend le dessus.

En face, le public est toujours assez nombreux sur les gradins, et, de loin en loin, explose le flash d’un appareil photographique. Pourtant, plus de vingt fois déjà, le haut-parleur a crié :

— La Direction de la course demande instamment aux photographes de ne pas utiliser de flashes. Les éclairs éblouissent les pilotes et peuvent suffire à provoquer un accident.

Un photographe de presse qui suit l’allée bordant la piste me dit :

— Ce sont des amateurs. Il faut être stupide pour se servir d’un flash ici, alors qu’on peut faire des photos merveilleuses sans ça.

Mais les éclairs jaillissent toujours, donnant la mesure de la stupidité et de l’égoïsme de certains. Alors que des hommes risquent leur vie, d’autres qui les regardent et prennent plaisir au spectacle de la course, n’hésitent pas à augmenter le risque pour une photographie qui sera probablement ratée. Il n’est pourtant pas difficile d’imaginer à quel point peut être dangereux le « trou noir » de quelques dixièmes de seconde qui suit l’éblouissement, pour un pilote qui va aborder une courbe à 300 km/h.

Il est un peu plus de 22 h 40 lorsque retentit le signal d’alarme. Je cherche des yeux Claudine qui se trouve juste à l’entrée du stand. On venait de lui dire que Jean-Claude n’avait plus que deux tours à accomplir avant de s’arrêter. Son visage s’est creusé d’un coup, et il me semble qu’elle pâlit encore lorsqu’on annonce qu’une voiture vient de prendre feu au poste 61.

Le temps passe. Quelques secondes peut-être, mais qui paraissent une éternité. La voix du haut-parleur s’est tue, mais la musique n’a pas repris.

L’attente pèse sur tout le circuit où se poursuit malgré tout la ronde de lumière et de bruit. Des questions fusent, mais beaucoup de gens se taisent, anxieux, guettant l’annonce qui tarde à venir.

Elle vient enfin, laconique, soulageant certains, terrible sans doute pour d’autres.

— C’est la Ferrari no 20 qui a pris feu… Le pilote est indemne… Le service de sécurité s’est rapidement rendu maître du sinistre.

Ici, on se sent un peu mieux. On recommence à respirer librement mais cet accident qui eût pu coûter la vie d’un pilote n’en a pas moins anéanti l’espoir de toute une équipe.

Je ne connais pas ces hommes et ces femmes, mais je pense à eux pour qui la course est terminée.

Il y en a d’autres, d’ailleurs, puisque au terme de la sixième heure de course, onze voitures déjà avaient abandonné.

Car les 24 Heures du Mans sont toujours une succession de drames dont le public est rarement conscient. Ces pilotes et ces mécaniciens qui poussent une voiture sur la piste de décélération jusqu’au porche qui permet d’évacuer derrière les stands, ces hommes-là ont le cœur serré. Le reste de la course n’est plus qu’une ronde qui bourdonne en eux et les secoue comme une machine de torture.

Mais l’actualité aussi est un métier, et, tandis qu’ils souhaiteraient qu’on les oublie, les reporters se précipitent pour fixer sur la pellicule l’image de leur défaite.

19

LES MÉCANOS DE LA « 47 »

L’émotion du moment passée, je consulte le classement à la sixième heure de course pour constater que la Ferrari accidentée occupait la 5e place. C’était la deuxième des voitures italiennes, et voilà qui renforce encore la position de Ford.

Mais je viens à peine de reposer la feuille que l’on annonce un nouvel abandon, celui de la Porsche no 40 qui occupait à l’indice de performance la 2e place. Cette fois, c’est le principal adversaire d’Alpine qui est touché, mais je cherche en vain un éclair de joie dans l’œil de Jean Rédelé. Personne ici ne se réjouit. On sait trop que l’incident ou l’accident guette chaque engin, chaque pilote à tout instant. La victoire que l’on espère, ce n’est pas sur les accidents survenus à l’adversaire que l’on veut la construire.

Certes, il doit y avoir une lueur qui va jusqu’au fond du cœur des constructeurs et des pilotes chaque fois qu’un de leurs adversaires est contraint à l’abandon, mais ce n’est jamais de la joie. Est-ce pudeur ? Est-ce superstition ? On ne se réjouit pas de la « casse » chez les autres.

Quant à l’accident, s’il survient, c’est toute la famille des courses automobiles qui s’en trouve endeuillée.

Il est 22 h 45 lorsque les chronométreurs annoncent :

— La 47 arrive !… La 47 à son stand !

Les mécaniciens sont déjà sur la piste. Le commissaire agite son drapeau. Je voudrais voir à la fois Jean-Claude sortir de son cockpit, Claudine, Robert… Mais tout va très vite… tout remue, marche, court, gesticule autour de la voiture. Tout va très vite mais sans affolement.

C’est comme un ballet parfaitement réglé. Le pilote sort, et, dès qu’il est complètement hors de la voiture, simultanément, trois hommes interviennent.

Le chef mécanicien s’approche de Jean-Claude et le questionne sur le fonctionnement de la voiture.

Un autre mécano lave et essuie le pare-brise et les phares.

Un autre encore fait le plein d’essence.

Les commissaires sont là, qui surveillent chaque opération pour voir si le règlement est bien respecté et s’il n’arrive pas, par exemple, que trois hommes en même temps travaillent sur la même voiture.

Robert parle à Jean-Claude, mais le passage des autres voitures m’interdit d’entendre ce qu’ils disent.

— Bouharde ! C’est prêt !

Robert se précipite. Les mécanos s’écartent. Il ouvre la portière, monte, actionne le démarreur, la voiture a une espèce de hoquet puis c’est tout. Le visage de Robert grimace. Il connaît trop la mécanique pour n’avoir pas compris immédiatement. Il ouvre et ressort.

Les mécaniciens aussi ont compris. À peine le pilote a-t-il claqué sa portière que déjà ils ouvrent le capot du moteur.

— Câble de démarreur cassé !

Robert rejoint Jean-Claude. Ils restent un moment sans parler. La consternation est sur tous les visages.

Ce n’est pas une panne bien grave, mais dans une course où chaque seconde vaut très cher, les minutes qu’il faudra pour réparer seront bien difficiles à rattraper.

À présent, ce sont les mécaniciens qui jouent contre la montre.

Le plus âgé des mécanos de la 47, Lharmoyer, plonge dans le moteur. C’est un garçon d’une trentaine d’années, large et puissant, toujours flegmatique. Son adjoint, Delès, l’aide de son mieux.

Marcel Hubert ne les quitte des yeux que pour venir près des deux pilotes qui attendent, comptant les minutes.

Rien, ni chez les uns ni chez les autres, ne trahit le moindre énervement.

Jean-Claude profite de ce répit pour donner à Robert des indications supplémentaires sur le circuit. Robert n’a pas quitté son casque. Jean-Claude est tête nue, et la sueur ruisselle sur ses tempes et son front. La brosse noire de ses cheveux luit par intermittence, lorsque passent des voitures, et l’on dirait qu’il a la tête couverte de givre.

Autour de la voiture, c’est un va-et-vient de visages tendus, émergeant de l’ombre pour y replonger aussitôt.

Un instant, les deux visages des mécanos sont proches à se toucher, et l’ampoule de la lampe baladeuse les éclaire par-dessous, de si près que l’on peut voir les gouttes de sueur perler à leurs sourcils, au bout de leur nez, et tomber sur les pièces brûlantes du moteur d’où montent sans cesse des vapeurs écœurantes.

Le monstre à la gueule grande ouverte leur crache en plein visage son haleine chaude et qui empeste l’huile et l’essence.

D’autres Alpine s’arrêtent à quelques mètres, mais personne ici n’y prête attention.

Ce qu’il faut, c’est se battre avec cette mécanique qui résiste, la plier à la volonté de l’homme, l’obliger à repartir le plus vite possible.

Clef anglaise, pinces, fer à souder, câble, boulons, écrous, les mains habiles volent, s’ouvrent, se referment, tâtonnent à la recherche d’une pièce cachée et que l’on ne peut trouver qu’à force de science, de connaissance et d’habitude.

À les voir opérer ainsi, on sent qu’il existe, entre ces homme et la voiture dont ils sont les soigneurs, un lien étroit, ils en connaissent chaque organe. Elle a pour eux une anatomie dont le moindre détail est gravé en leur mémoire. Tous leurs sens sont tendus dans cette auscultation d’une extrême délicatesse, dans cette opération où la moindre erreur, la plus petite faute peut coûter la victoire.

Face à la course automobile, on pense toujours à l’erreur minime qui peut être fatale au pilote, mais on oublie trop souvent le rôle de ces hommes en cotte bleue, aux mains et au visage maculés de cambouis qui peuvent aussi, dans une large mesure, contribuer à la victoire ou à la défaite.

Leurs mains, leurs yeux, leurs oreilles aussi sont exercés à l’auscultation et au travail. Il leur suffit parfois d’entendre tourner un moteur durant quelques secondes pour dire que tel ou tel organe est défectueux.

Car ce n’est pas seulement lorsque la panne est déclarée qu’il faut procéder à une réparation. La mécanique de course est aussi une médecine préventive. Lorsqu’une voiture s’arrête à son stand pour un simple ravitaillement en essence et en huile moteur, ses mécaniciens peuvent déceler que tel organe donne des signes de faiblesse. Ainsi, le moindre bruit anormal qu’ils ont su percevoir à temps peut leur permettre une intervention rapide qui évitera la panne fatale.

De nombreux mécaniciens seraient sans doute capables d’effectuer le travail qu’ils font en ce moment, mais combien pourraient le faire en si peu de temps ?

C’est qu’ils ont passé des mois à s’entraîner, exactement comme les pilotes se sont entraînés sur les routes et les pistes.

Et leur entraînement n’est pas seulement manuel, il est intellectuel aussi, car leur travail n’est en rien comparable à celui d’une machine. Il est fait d’initiative constante, et rien n’est plus éloigné de la pure routine, que cette tâche où l’imprévu surgit à chaque instant. Il faut ici que le cerveau travaille plus vite encore que les mains. Il faut que l’instinct, cette espèce de flair qu’ils ont pour tout sentir et tout prévoir, soit sans cesse en éveil.

Mais leur entraînement est moral également. Ces hommes savent qu’ils resteront éternellement dans l’ombre, et pourtant, ils doivent être tendus vers la victoire comme le sont constructeurs et pilotes.

S’ils ont choisi de se perfectionner pour devenir mécaniciens de course, ce n’est pas pour gagner davantage d’argent, mais c’est qu’ils ont, eux aussi, le goût de la lutte. La compétition est également leur fait, car la course se joue à leur niveau tout autant qu’au niveau des pilotes. Et tous sont conscients de l’importance de leur rôle qui ne s’arrête pas au moment où le directeur de course abaisse son drapeau à damiers noirs et blancs pour indiquer que les 24 Heures ont pris fin. Non seulement ils devront, dès le lendemain, réviser la voiture pour une autre épreuve, mais aussi travailler à son amélioration.

Et chaque perfectionnement apporté, chaque modification expérimentée peut être une découverte qui servira non seulement une voiture et son équipe, mais l’automobile dans son ensemble.

À leur manière, les mécanos de course sont des chercheurs. Et leur aventure est quotidienne.

20

PREMIÈRES IMPRESSIONS

Il était 23 h 10 lorsque la 47 a été en état de repartir. Robert s’est précipité, et nous avons attendu qu’il ait effectué quatre tours avant de quitter les stands. Nous avons laissé Mme Bouharde qui a repris sa place devant le stand. Enveloppée dans sa grosse veste de laine, elle demeure immobile, toujours tendue, scrutant la nuit où il lui est impossible de contrôler les passages de son mari. Elle vit l’oreille tendue, écoutant chaque annonce du haut-parleur, redoutant de voir s’allumer le feu orange ou rouge qui indique qu’un accident vient de se produire sur le circuit.

Nous insistons pour que Jean-Claude aille manger et se coucher immédiatement. Mais il prétend qu’il ne pourrait s’endormir tout de suite.

— J’ai besoin de respirer un moment, dit-il. Nous comprenons qu’il veut dire par là : « J’ai besoin de me détendre les nerfs, de m’éloigner un peu de cette route qui m’est entrée dans la tête et m’occupe tout entier. »

Il va donc rester un moment avec nous, et, égoïstement, je m’en réjouis car je vais avoir ses premières impressions sur son premier relais.

Nous allons nous asseoir sur l’herbe piétinée, à quelques mètres au sommet du talus qui dégringole jusqu’aux stands.

Dans la pénombre, entre les voitures, on devine des corps couchés, enroulés dans des couvertures.

Par-delà les grilles, la foule est toujours dense. On l’aperçoit entre les baraques éclairées. Les têtes se meuvent dans ce nuage de poussière sans cesse soulevé par le piétinement et qui donne à ce spectacle des allures de mauvais film.

Nous restons là un moment, silencieux, regardant Jean-Claude et sa femme enfin réunis. Personne n’ose parler. La rumeur de la nuit nous enveloppe. Elle tisse comme une voûte sonore entre nous et le ciel où luisent les étoiles. Enfin, Jean Rabaté montre le ciel et dit :

— Tu vois, le temps se maintient. Il n’y aura pas de pluie pour tes premières 24 Heures.

— Ne va pas nous porter la poisse, dit Jean-Claude. Il reste encore pas loin de dix-sept heures à courir, c’est bien suffisant pour qu’il vienne une averse.

Décidément, ce garçon a vraiment la hantise de la pluie. Mieux vaut le distraire tout de suite de cette idée qui doit le poursuivre depuis des jours. Rabaté l’a compris comme moi, qui demande aussitôt :

— Alors, tes premières impressions ?

Le jeune pilote a une moue et un hochement de tête. Il se gratte le front, nous regarde tous les trois puis, souriant soudain, il lance.

— On s’en fait une montagne. Mais en fin de compte, ça n’est pas beaucoup plus dur que le reste.

— Tout de même, entre un rallye et les 24 Heures, il y a une petite marge, pour ne pas dire un grand fossé.

— Oui et non. Au début, évidemment, c’est un peu effrayant. Mais après une dizaine de tours, on prend vite le rythme.

— Le temps d’être décontracté, en somme ?

C’est moi qui ai posé cette question, et je sens tout de suite à quel point elle est stupide.

— Décontracté, dit Jean-Claude, non, surtout pas. Ce n’est pas si simple que cela. C’est la même chose pour toutes les ourses. Seulement, ici, à cause de la vitesse, tout est encore plus important. Ce qui compte, c’est de parvenir à analyser exactement à quel point il faut être… Dans quel état on doit s’installer, si je puis dire.

Il hésite un instant, comme s’il voulait parachever cette analyse avant de nous en livrer le résultat, puis, gravement, il explique :

— Si je prétendais que tout de suite après le départ je n’étais pas un peu crispé, je mentirais. Et d’ailleurs, je pense que vous ne me croiriez pas. Mais très rapidement, j’ai pris conscience de mon état. Je crois qu’il faut bien s’entendre sur les mots. Il y a une concentration indispensable. Une tension qui ne doit jamais se relâcher. Mais il faut savoir en être maître. Absolument maître… Cette tension ne doit pas mener jusqu’à la crispation, sinon, c’est inévitablement la fatigue au bout de quelques tours.

— En somme, cette épreuve te prouve une fois de plus que dans la course automobile, le rôle du mental est d’une grande importance ?

— J’en étais déjà persuadé, mais il est peut-être vrai que je ne l’avais jamais aussi bien compris qu’ici. Car il est certain que le pilotage sur circuit exige une force de concentration que ne réclame pas le pilotage en rallye.

Il marque un temps, puis, pesant ses mots, il dit encore :

— Jim Clarck, par exemple, je suis persuadé que tout l’essentiel de son génie tient dans sa force de concentration.

— Tu admires beaucoup Jim Clarck ?

— Oui. Parce qu’il est un coureur complet. Un homme qui sait tout faire intelligemment.

Jean-Claude se tait, puis, comme s’il craignait que j’interprète mal ses paroles, il reprend :

— Mais attention, je n’admire pas que lui. Il y en a d’autres. Les Gurney… et Beltoise, par exemple. Voilà un garçon qui a du mérite. Il a bossé dur pour arriver. Et je t’assure qu’il n’a pas la tête enflée par ses succès. Il est resté très bon camarade. Pas fier pour deux sous. Lui aussi, c’est un pilote qui conduit autant avec son cerveau qu’avec ses pieds et ses mains.

Jean Rabaté intervient.

— En venant ici, dit-il, tu avais tout de même quelques complexes.

Jean-Claude n’hésite pas un instant pour répondre :

— Oui, c’est vrai, mais je viens de les perdre… Le Mans, c’est dur, mais c’est à la portée d’un bon pilote… Quant à faire une performance, c’est tout de même autre chose.

Il se met à rire et je vois luire son œil dans la pénombre, tandis qu’il dit :

— Il faut d’abord terminer. Et j’estime que c’est déjà une victoire…

Il rit toujours. Cette fois, il est détendu, il va pouvoir aller dormir.

Il se lève et nous l’imitons pour l’accompagner jusqu’à l’entrée du quartier des coureurs.

Comme nous approchons de la porte, Jean-Claude me claque amicalement l’épaule en disant :

— Tu me fais parler, avec tes questions, et comme un imbécile, je me laisse prendre. J’ai à peine tourné deux heures, et voilà que tu voudrais me faire raconter mes souvenirs comme si j’étais un vétéran.

Ils ont déjà franchi l’entrée, Claudine et lui. Une porte où veille un commissaire qui applique strictement le règlement. Personne n’est admis ici (et c’est bien naturel) que les pilotes et leurs épouses. Ils ont déjà franchi l’entrée quand Jean-Claude se tourne vers nous et lance en riant :

— Allez tourner là-bas, c’est bien tout ce que vous pouvez vous permettre !

Nous regardons dans la direction qu’il nous indique du bras tendu. Là-bas, de l’autre côté de la passerelle Dunlop, trouant la nuit de feux multicolores, un manège d’avions continue sa ronde dérisoire.

21

LE SIXIÈME SENS

Nous nous retrouvons seuls, Jean Rabaté et moi, et nous marchons un moment en silence parmi cette foule qui a déserté les gradins pour venir boire, manger, se distraire dans ce village surpeuplé.

Un mot est en moi, que Jean-Claude a prononcé tout à l’heure :

— Terminer, c’est déjà une victoire !

La victoire, il m’en a parlé l’autre jour, très longuement, et son propos était plein d’enseignement.

La victoire, m’a-t-il dit, elle n’est pas seulement telle que peut l’imaginer le public. Comme tout le monde, durant longtemps, Jean-Claude s’est figuré que la victoire consistait seulement à obtenir la première place d’un classement, et puis, peu à peu, la compétition lui a appris que la victoire est multiple. Elle a mille et un visages, mais, avant tout, elle se nomme : victoire sur soi.

Vaincre la peur, vaincre le désir de s’arrêter, le désir de déserter. Vaincre l’envie folle qui vous empoigne soudain de tout abandonner et de rentrer se terrer chez soi comme une bête malade.

Chaque épreuve est faite d’une succession de petites victoires que le coureur remporte sur lui, et qu’il est seul à connaître, seul à pouvoir apprécier.

Prendre un virage à 150 km/h alors qu’on n’avait jamais pu le prendre à plus de 140, c’est une victoire. Et c’en est une beaucoup plus importante que ne sauraient le croire ceux qui n’ont jamais couru. Car cela signifie quelques dixièmes de seconde gagnés à chaque tour. Car cela signifie aussi que l’on s’est surpassé, que l’on a dominé sa peur, que l’on a progressé dans le métier.

Le métier !

Ce terme-là, on ne lui donne jamais l’importance qu’il mérite.

Ce soir, au sein de cette foule, des milliers d’hommes travaillent qui font leur métier et essaient de le faire bien. Et chacun d’eux remporte peut-être cette nuit une multitude de petites victoires, qu’il soit coureur, mécanicien, commissaire de course, ou marchand de gaufres.

Certes, il y a et il y aura toujours une échelle des valeurs et des mérites ; une échelle des risques aussi. Mais ce soir me revient en mémoire une autre soirée que nous avons vécue chez moi, Jean-Claude et moi, il y a quelques jours.

Il était là, tranquille, assis en face de moi, et il me parlait de son métier. Et tandis qu’il me parlait, j’ai éprouvé cette impression de déjà vu, de déjà entendu qui nous saisit parfois sans qu’on puisse l’expliquer. Cependant, ce soir-là je n’étais pas la proie d’un phénomène inexplicable. Lentement, à mesure que Jean-Claude parlait, cette impression d’abord très vague s’est métamorphosée pour devenir une image plus précise.

Une image qui venait de très loin.

À la place de Jean-Claude, un autre homme s’installait. Et cet homme était mon père. Mon père qui aimait lui aussi à me parler de son métier.

Mon père était boulanger, et il l’avait été en un temps où le pétrin mécanique n’existait pas encore. En un temps où le four se chauffait au bois. Voilà un métier fort éloigné de celui de coureur automobile, et pourtant, Jean-Claude me parlait de son métier avec les mêmes mots, la même foi, les mêmes intonations qu’avait mon père pour me parler du sien.

C’est sans doute que l’un et l’autre des deux hommes étaient animés par les mêmes sentiments. Habités par la même ferveur.

Et je crois que c’est ici que réside le secret de la réussite. La victoire, c’est avant tout l’amour du métier. Le pilote qui ne s’engagerait dans la course que parce qu’il convoiterait la gloire ou la fortune n’aurait guère plus de chance que le boulanger dont le seul but serait de s’enrichir.

Cela fait partie du bonheur. Partie de la vie. Pratiquer avec joie un métier que l’on aime, c’est déjà vivre heureux.

En ce moment, Jean-Claude doit manger. Il va se coucher, pour se lever dans deux heures et reprendre sa place à son volant. Une heure et demie de sommeil, c’est bien peu. (Et encore, à condition de parvenir à trouver le sommeil.) C’est peu, mais dès son réveil, ce n’est pas vers une corvée qu’il se dirigera, mais vers une besogne qui l’attire. Vers un travail d’où naît la joie.

Certes, il est bien hasardeux de comparer cette besogne à celle qu’effectuait mon père, au cœur d’une nuit toute pareille, penché sur son pétrin où il brassait à pleines mains une pâte ferme qui lèverait pour donner du bon pain. Mais ce qui est comparable, c’est l’essence même de la joie née de la tâche.

Ces deux hommes heureux, l’idée ne me viendrait pas de les rapprocher l’un de l’autre, si Jean-Claude Andruet ne m’avait, un soir tranquille, parlé de son travail comme le ferait un bel ouvrier.

Si je le sentais engagé dans la course pour tirer une seule et grande joie de la victoire finale, peut-être même serais-je tenté de le plaindre, car la victoire finale est trop rare pour suffire au bonheur d’un homme. Mais, l’imaginant à son poste de pilotage, je sens très bien ce qu’il éprouve à chaque difficulté rencontrée sur la piste.

L’une après l’une, il faut vaincre ces difficultés. Surmonter à chaque tour de circuit ce que l’on peut appeler les obstacles immuables. Les virages, les courbes, la mécanique que l’on sent vivre et dont il faut ménager l’existence. Il y a cela, puis les autres obstacles, imprévisibles ceux-là, mais qui peuvent surgir à chaque instant. Présence d’un concurrent dans une courbe, présence d’une voiture accidentée, d’une tache d’huile sur la piste ; défaillance soudaine du moteur.

Toutes les quatre minutes, durant deux heures d’affilée, les mêmes virages vont se présenter devant lui. Chacun d’eux est chaque fois l’occasion d’une victoire.

Ce qui compte, durant les 24 Heures du Mans, c’est avant tout de ménager sa voiture tout en effectuant les meilleurs temps. Voilà qui paraît enfantin, mais qui exige des concurrents un effort de chaque seconde.

L’Alpine que pilotent tour à tour Bouharde et Andruet pourrait, dans la ligne droite des Hunaudières, rouler encore plus vite. Mais le moteur fatiguerait, la consommation de carburant et d’huile augmenterait. Le risque de panne serait donc plus grand, et les chances d’une victoire ou d’un bon classement à l’indice énergétique diminueraient. Pour accomplir des temps, les pilotes doivent donc s’efforcer toujours d’augmenter leur vitesse dans les courbes.

Autre difficulté, les plaquettes de freins s’usent assez vite. Il faut trois à quatre minutes aux mécaniciens pour les remplacer, et, pour limiter cette perte de temps, les pilotes doivent, dans toute la mesure du possible, économiser leurs freins.

Chaque accélération augmente la consommation d’essence, c’est-à-dire que chaque changement de vitesse diminue les chances de victoire à l’indice. Donc, lorsqu’un pilote réussit à effectuer son tour en respectant le temps qui lui est imposé, en freinant moins et en changeant moins souvent de vitesse, il a remporté une victoire.

Et c’est une victoire technique. Une victoire de métier. En un mot, c’est qu’il a conduit beaucoup mieux qu’il ne l’avait fait durant les tours précédents.

Certes, c’est peu de chose. Et c’est même une réussite qu’il est seul à connaître, mais c’est une double victoire. Car alors, la tentation est forte, pour lui, de battre des records. De tenter d’améliorer son temps. Cela, tout le monde le saurait. À certains moments, il pourrait le faire facilement, et c’est contre cette tentation qu’il doit lutter, c’est sur lui-même, par sa volonté, qu’il doit remporter cette autre victoire.

Mais le pilote aime cet outil de travail vivant qu’est la voiture. Il l’aime comme le cavalier aime sa monture, et il sait ce qu’il peut exiger d’elle sans risquer de la casser.

Non seulement il surveille la position des aiguilles sur les différents cadrans du tableau de bord, mais il se fie à cet instinct, cette espèce de sixième sens, qui est peut-être en partie inné chez lui, mais que la pratique lui permet d’affiner encore. Les pilotes sentent vraiment les réactions de leur moteur. Pour eux, il y a comme un fluide qui passe directement du métal de l’engin à l’intérieur de leurs paumes serrant le volant. Leurs nerfs ont comme des prolongements, des ramifications qui plongent à l’intérieur du moteur et auscultent sans cesse chaque organe de la mécanique.

On parle beaucoup de ce sixième sens des pilotes, et, pour savoir ce qu’en pense un spécialiste de l’automobile, je pose la question à Jean Rabaté.

— Est-ce que tu crois à ce sixième sens des coureurs ?

Rabaté hésite un instant. C’est un garçon solide, attaché à tout ce qu’il sait tangible et contrôlable.

Nous louvoyons un moment parmi les groupes, puis Rabaté se décide à dire :

— Bien entendu, c’est un problème délicat. Tout peut être dit. Tout peut être imaginé, et rien ne peut être prouvé. La seule chose que l’on puisse faire, c’est donner des exemples. Moi, je vais t’en donner un qui m’a beaucoup troublé. Tu sais que dans la plupart des rallyes, les parcours ne sont pas fermés. Ce qui veut dire que les concurrents doivent conduire comme sur la route, avec le risque de rencontrer à chaque instant des voitures de tourisme ou des camions. Or, sur certaines routes de montagne très étroites, le risque est très grand. Il faut aller vite, serrer les virages alors qu’on serait parfois tenté de les prendre à gauche, comme sur un parcours gardé. Dans les Alpes, alors que j’étais à côté de Jean-Claude qui conduisait, j’ai remarqué qu’il ne klaxonnait pas. Dans un virage ni plus dangereux ni moins dangereux que les autres, il klaxonne. Nous sortons de la courbe, une voiture venait en face. Le virage était absolument bouché, il me paraissait impossible qu’il ait pu voir cette voiture. Je lui demande : « Tu l’avais vue ? » Il me répond : « Non, je l’ai sentie. » Sur le moment, j’ai cru qu’il plaisantait. Je n’ai rien dit, mais durant toute la course, il n’a klaxonné qu’une dizaine de fois. Et chaque fois, absolument chaque fois, il y avait une voiture en face.

Je connais Rabaté, je sais qu’il n’est pas homme à inventer des histoires, et ce n’est d’ailleurs pas la première fois que j’entends parler de cela.

Et, là encore le parallèle s’établit entre le bon ouvrier qui a, comme on dit, son métier chevillé au corps, et ce pilote si profondément imprégné du sien qu’il en arrive à faire des choses qui nous paraissent surnaturelles.

N’est-il pas vrai que le paysan sent l’air, le ciel, la terre avant les semailles ?

N’est-il pas vrai aussi que le forgeron sent le métal qu’il travaille comme le menuisier perce le secret du bois et le boulanger celui de la farine ?

Non, il n’y a là aucun mystère, il n’y a là qu’un grand amour du métier, et, sur ce plan, à ce niveau de l’amour, ce sont les sentiments qui parlent, et le métier devient un art.

22

LES HEURES NOIRES

Nous avons repris le passage souterrain et emprunté l’allée de terre sèche et d’herbe piétinée qui conduit aux tribunes. Le restaurant qui se trouve derrière elles est une vaste baraque faite de poteaux, de bâches tendues, de cannisses et de toile de jute.

À minuit moins le quart, lorsque nous y entrons, la salle est presque déserte. De longues tables couvertes de nappes de papier, de chaises de terrasse, de bancs, et, se mêlant à l’odeur d’huile chaude et de poussière venant du circuit, une odeur de friture et de plonge.

Parce que les 24 Heures du Mans sont pour moi une découverte, je profite de ce moment de détente pour interroger mon compagnon qui est une véritable encyclopédie vivante de la course automobile. Ni voiture ni pilote n’ont de secret pour lui. Il connaît le circuit et la course, leur règlement et leur histoire.

À bavarder avec lui, c’est toute l’existence passionnante, mouvementée et souvent dramatique de cette grande épreuve que l’on pourrait retracer. Et cette existence est jalonnée de noms d’hommes qui se sont couverts de gloire sur ce circuit, mais elle est également jalonnée de l’ombre des croix de tous ceux qui ont rencontré la mort dans un virage ou au cours d’une collision.

Parlant de ceux-là, nous en arrivons vite à évoquer le souvenir de Pierre Levegh.

On ne saurait écrire un livre dont Le Mans soit le centre, sans consacrer quelques pages à ce coureur français.

En 1953, Pierre Levegh (de son véritable nom Pierre Bouillon) avait accompli au Mans un exploit qui fut rapidement oublié, car seul demeure dans les mémoires le nom des pilotes vainqueurs. Or, Levegh n’avait pas gagné. Trahi par son moteur, il avait dû abandonner. Mais, durant vingt-trois heures, sans copilote, sans autre arrêt que les deux ou trois minutes de chaque ravitaillement, il avait conduit seul, et admirablement, une voiture Talbot.

Un homme devait se souvenir de cet exploit. Et cet homme était l’un des plus grand directeurs de courses de tous les temps, Alfred Neubauer, qui dirigeait l’écurie Mercedes.

Au début de l’année 1955, Alfred Neubauer, qui formait son équipe pour préparer la participation de Mercedes aux 24 Heures du Mans, avait engagé Fangio, Stirling Moss, Simon, Kling et Fitch. Il lui manquait donc un homme pour constituer trois équipages, et, pensant à la performance de Levegh, il lui proposa un contrat que le coureur français signa aussitôt.

Le malheureux pilote ne se doutait pas qu’il signait son propre arrêt de mort, et qu’il allait être la première victime de la plus grande tragédie du Mans.

Le 11 juin 1955, sous un ciel magnifique, alors que le public nombreux qui avait envahi les enceintes s’apprêtait à jouir d’un spectacle qui promettait d’être plein de suspense jusqu’au bout, soixante voitures se lançaient sur la piste à l’assaut des records.

Dès le début, l’écurie Mercedes était bien placée avec la voiture pilotée par Fangio qui talonnait la Jaguar de Hawthorn.

On connaît Fangio. Son adresse, sa souplesse de conduite devenues légendaires. Il se trouvait opposé là, dans un duel extrêmement serré, à un pilote plus nerveux, davantage du style « casseur » et qui se trouvait au volant d’une voiture un peu plus puissante que la sienne.

Les spectateurs s’en rendirent compte rapidement, en apprenant que tout le temps que l’Argentin gagnait dans les virages, Hawthorn le lui reprenait dans cette fameuse ligne droite des Hunaudières que critiquent tant de pilotes.

Les Hunaudières, disent des hommes comme Andruet, ce n’est pas là qu’un pilote fait preuve de son talent. C’est seulement la puissance de la mécanique qui parle. Il suffit d’appuyer et de tenir sa voiture. Où l’on reconnaît le pilote, c’est sur les parties sinueuses d’un circuit.

Ce jour-là, après deux heures de course, les deux hommes de tête avaient distancé d’un tour les autres concurrents les mieux placés. Le moment des premiers ravitaillements était arrivé, et le directeur de course de Jaguar avait déjà fait signe deux fois à Hawthorn.

Il faut penser ici à ce que peut endurer un pilote qui mène une course, qui se sent talonné par un homme de sa force, et qui sait que cet homme va pouvoir le doubler au moment où il s’arrêtera. Certes, l’homme de tête sait fort bien que son concurrent aussi devra bientôt s’arrêter, mais il y a le feu de l’action. Il y a toute cette attention qu’il faut prêter à la piste, au comportement de la voiture et aux réactions des autres coureurs.

À 18 h 20, c’est-à-dire après deux heures vingt de course, cinq voitures sortirent presque simultanément de la courbe pour aborder la ligne droite des tribunes. Trois d’entre elles avaient un tour de retard.

Les spectateurs n’eurent pas le temps de comprendre ce qui s’était passé, que déjà une formidable explosion se produisait. Des flammes, un épais nuage de fumée, un corps disloqué projeté en l’air, un gendarme fauché par un bolide devant les stands, une pluie de feu et de ferraille sur les gradins où la foule compacte poussait des hurlements.

La voiture de Pierre Levegh avait été projetée par-dessus le talus de protection, et venait de retomber sur le public.

Le drame s’était joué en moins de temps qu’il n’en faut pour écrire une ligne, mais la course continuait.

Un instant on avait cru que c’était la voiture de Fangio qui avait bondi ainsi, mais non, l’Argentin qui se trouvait derrière Levegh avait pu passer.

Le directeur de la course refusa d’interrompre l’épreuve. Il y avait deux raisons à cela :

Cette tradition du sport et du théâtre qui veut que le spectacle ne soit jamais interrompu par un accident.

Et puis, plus humaine et plus impérieuse raison, le fait que l’interruption de l’épreuve eût précipité sur les routes un flot de spectateurs. Or, pour sauver les blessés et les brûlés, il était indispensable que toutes les routes environnant le circuit fussent absolument libres au passage des ambulances.

La course continua donc, et, quelques minutes plus tard, lorsque Fangio s’arrêta à son stand de ravitaillement et que Neubauer lui demanda comment il avait pu passer, l’Argentin expliqua :

— Je suivais Levegh… Je l’ai vu lever la main. C’est son geste qui m’a sauvé la vie.

Alors que Levegh savait l’accident inévitable pour lui ; alors, sans doute, qu’il voyait déjà la mort en face de lui, collant son visage blême au pare-brise de son bolide, il avait pensé à ceux qui le suivaient.

Son geste, ce simple mouvement de la main, avait sauvé la vie de Fangio.

Malgré la disparition de cette voiture, l’écurie Mercedes était toujours en tête. La victoire se trouvait à sa portée. Son directeur prit pourtant le parti de se retirer de la course qui venait de faire 72 morts et 150 blessés.

23

UN PILOTE PARLE

Cette mort tragique d’un pilote est restée gravée dans bien des mémoires, surtout à cause du nombre impressionnant des victimes parmi les spectateurs. Certes, cet accident pose le problème de la sécurité sur les circuits automobiles, mais le geste de ce pilote est aussi à retenir. Il n’est pas unique. Il fait partie du métier, il tient à la nature de l’homme, à son sens moral, à sa maîtrise de soi, à son amour du prochain.

Est-il permis de dire que c’est la permanence du risque, le fait de côtoyer la mort à chaque instant qui aiguise chez ces hommes ce sens même à l’instant devenu fatal pour eux ? Est-il permis de dire que ce sens moral est plus affirmé chez les pilotes que parmi les organisateurs de courses ?

Les journalistes spécialisés qui attaquent sans cesse le circuit du Mans beaucoup trop dangereux – avec ses virages fermés et aveugles, avec sa ligne droite trop étroite et bordée d’arbres – semblent répondre par l’affirmative à cette question.

Tous les pilotes à qui j’ai demandé ce qu’ils pensent de ce parcours m’ont répondu :

— C’est mortel. À 300 à l’heure, les arbres des Hunaudières sont vraiment tout près de nous. Le système de signalisation est fort bien organisé, mais, même s’il fonctionne très rapidement, il peut arriver qu’une voiture se tourne en travers de la chaussée en plein virage ; le concurrent qui la suit ne peut pas la voir, et ce n’est pas la plus parfaite des signalisations qui le sauvera du carambolage. Ainsi, un accident sans gravité, survenu à une voiture, peut-il, en quelques fractions de seconde, devenir mortel pour plusieurs pilotes.

— Et pourtant vous continuez de participer à cette épreuve ?

À cette question, tous répondent qu’il s’agit de leur métier.

Et puis, ajoutent-ils, Le Mans, c’est plus important que le Championnat du Monde. Et c’est pourtant la course la plus injuste. Seul le premier est grand bénéficiaire de la victoire. C’est à peine si l’on parle de ceux qui gagnent à l’indice.

À cela, il convient d’ajouter le mot de Jean-Claude Andruet :

— Finir, c’est déjà une victoire !

Mais j’évoquais tout à l’heure les qualités d’homme que développe ce métier, et il me revient encore un propos de Jean-Claude. Le soir où, tranquille chez moi, il me racontait ses luttes, ses peines et ses satisfactions, il m’a aussi parlé de rallyes.

Dans ces épreuves disputées sur route, à bord de voitures de tourisme, même les pilotes amateurs peuvent s’engager. Certains s’y comportent admirablement, mais il arrive que d’autres, roulant à bord de voitures puissantes, n’admettent que difficilement d’être dépassés par des hommes pilotant de toutes petites voitures. Si la route est étroite, ces mauvais chauffeurs s’obstinent à rouler au milieu de la chaussée, sourds et aveugles à tout appel d’avertisseur ou de phare.

— Moi, me disait Jean-Claude, il m’arrive de m’arrêter pour laisser passer un autre concurrent. C’est une attitude normale chez un vrai sportif qui sait reconnaître la supériorité d’un adversaire. Mais souvent, je me suis trouvé durant dix kilomètres derrière un concurrent qui me refusait le passage. C’est dans ces cas-là que le désir vous vient de le pousser au trou.

— Qu’est-ce que tu entends par là ?

— Le toucher à l’arrière dans un virage, pour le faire basculer dans un ravin.

— C’est extrêmement dangereux, tu risques d’y aller aussi ?

— Non, quand on sait bien le faire, ça ne présente aucun risque… Ce qu’il faut, c’est choisir un trou pas trop profond, pour que le gars ne se fasse pas trop mal.

Jean-Claude m’a dit cela avec un demi-sourire, et j’ai hésité un peu avant de lui demander :

— Est-ce qu’il t’est déjà arrivé de le faire ?

Là, il s’est mis à rire franchement.

— Non, m’a-t-il dit. Et je sais que je ne le ferai jamais. Je ne suis pas un assassin, mais ce que j’ai fait plusieurs fois, parce que vraiment des imbéciles m’y obligeaient, c’est de les toucher un peu, juste ce qu’il fallait pour leur faire comprendre que j’étais décidé à passer à tout prix. Alors là, comme ce sont toujours de mauvais pilotes qui font de l’obstruction, il faut les voir dégager la route !

— Mais il existe pourtant bien des règlements qui interdisent ce genre de barrage ?

— Oui, mais il n’y a pas des commissaires sur tout le parcours… Évidemment, quand il m’arrive de poireauter comme ça derrière un obstiné qui conduit comme un pied, dès que j’ai réussi à le passer, je me dis : Au prochain contrôle, je le signale, celui-là… Et puis, les kilomètres passent. La colère tombe, et on se dit qu’il est stupide de faire déclasser ou éliminer un concurrent… C’est peut-être un peu de superstition, on se dit qu’un tel geste ne peut pas porter chance.

24

LA PEUR

Le soir où Jean-Claude était chez moi, je lui ai aussi parlé de la peur. C’est un mot que je n’oserais pas prononcer cette nuit devant lui ni devant aucun autre pilote. Pas plus que je n’oserais parler de mort, ou d’accident. On ne sait pourquoi, mais lorsqu’on se trouve pris ainsi dans l’ambiance de la course, il est des mots qui vous effraient. On sent leur présence, mais il semble que le seul fait de les prononcer risquerait de provoquer le pire.

En ce moment, notre repas terminé, Jean Rabaté et moi nous sommes revenus à la tribune de presse. Elle est presque déserte et, avec la nuit, tout revêt un autre visage. Car les projecteurs, les innombrables ampoules électriques des baraques, les enseignes lumineuses, les phares blancs qui raient la piste en dessous de nous, tout cela ne parvient pas à éloigner vraiment la nuit qui pèse sur la plaine de tout son poids de mystère.

Les pilotes qui roulent, ceux qui se reposent en attendant leur tour sont-ils comme moi ? Éprouvent-ils ce sentiment d’angoisse qui me pousse à scruter l’obscurité comme si je comptais y découvrir l’image de la peur, tapie dans un recoin de bois ou au creux d’un sillon ?

Tout autour de ce circuit de la Sarthe et de cette ville qui veille de tous ces yeux d’or, c’est le sommeil lourd des forêts, des champs, des collines lointaines que la chute du jour a confondues avec le ciel ou repoussées très loin, par-delà un horizon disparu.

D’où je suis, je ne vois que des ombres qui s’agitent ou attendent dans la clarté des stands, et je pense à Mme Bouharde. Seule parmi tant de monde, elle veille. Son cœur serré veille et continue de vivre au rythme de cette ronde dont elle ne sait rien que le peu qu’elle en saisit, dont elle guette le cours comme le riverain épie le cours du torrent rageur qui le menace des remous de ses crues.

Comme elle, d’autres femmes de pilotes veillent aussi, insensibles à la fatigue qui ne parvient ni à alourdir leurs paupières ni à les pousser vers un lit où elles savent que leur peur les accompagnerait.

Car la peur des femmes de pilotes est sans doute plus terrible encore que celle des pilotes eux-mêmes.

Jean-Claude le sait comme ils le savent tous. Et, le soir où j’ai prononcé ce mot devant lui, c’est à Claudine d’abord qu’il a pensé.

J’ai cru un instant qu’il me parlait d’elle pour éluder ma question, pour éviter de m’avouer sa propre peur, mais non, ce n’était pas cela. C’était seulement son amour qui l’incitait à penser d’abord à sa femme, et à tout ce que son métier l’oblige à lui imposer d’angoisses.

— Quand on me parle de la peur, m’a-t-il dit, c’est d’abord à Claudine que je pense. Les premiers temps que je courais, elle ne m’accompagnait pas. Je pensais que c’était préférable. Mais, très vite, j’ai compris que cela ne faisait que prolonger sa peur. Elle était angoissée durant toute mon absence. En venant avec moi, elle est moins seule. Avant l’épreuve, il y a toujours de bons moments de détente. Et puis, je me disais que durant la course, elle serait avec d’autres femmes de pilotes et que, peut-être, la peur serait plus facile à supporter.

— Crois-tu donc que la peur soit quelque chose qui se partage ? Crois-tu donc que pour être plusieurs à la porter on n’en garde pas pour autant chacun sa part tout entière ?

Jean-Claude a eu un sourire triste pour avouer :

— Tu as sans doute raison. Mais alors, que faut-il faire ?… Renoncer ?… Abandonner la course par amour ?

— Non, tu serais malheureux, et, par contrecoup, Claudine le serait aussi.

— Alors ?

Je n’ai pas répondu à sa question. Personne ne peut y répondre. Pas même lui. Le démon de la course est entré en lui comme il peut entrer en chacun de vous. Et peut-être Jean-Claude avait-il raison de me dire, revenant à sa propre peur :

— Tous les métiers comportent des risques… À le regarder de l’extérieur, celui de pilote de course paraît extrêmement dangereux. Je l’ai cru longtemps, mais je sais à présent qu’il l’est beaucoup moins que ne le croit le public. Ainsi, depuis que je cours, j’ai beaucoup plus peur sur la route, quand je suis en touriste parmi tant de chauffeurs inconnus, que lorsque je roule sur un circuit à 250 km/h. Là, je n’ai affaire qu’à des professionnels qui connaissent admirablement leur métier et qui ne provoquent jamais d’accident par maladresse. Nous prenons des risques, mais ils sont délibérés, calculés au plus juste… Mais la grosse faute de conduite, la sottise énorme ou la vacherie gratuite, ça n’existe pas… Crois-moi, c’est sur la route que j’ai peur. Pas de moi, mais des autres. De l’inconscient qui va griller un feu rouge, un stop, ou arriver en pleine gauche. D’ailleurs, je suis persuadé que si, compte tenu des voitures, des moyennes de vitesse et des distances, on dressait des statistiques, celle des accidents survenus sur les routes serait bien plus noire que celle concernant les courses.

— Mais tout de même, Jean-Claude, durant une course, il ne t’arrive pas d’avoir peur ?

— Non.

Il m’a répondu sans hésiter, d’une voix ferme, et son regard planté bien droit dans mes yeux. Et j’ai senti que c’était vrai, qu’il n’avait certainement jamais peur en course. Qu’il n’y avait, en quelque sorte, aucune place pour la peur, dans son métier, au moment où il le pratiquait.

Cependant il s’est empressé d’ajouter :

— Il m’arrive d’avoir peur en reconnaissance. Quand je reconnais un parcours, je ne vais jamais aussi vite que le jour de la course. Je le sais. Je me dis, tu prends ce virage à 80, demain il faudra le prendre à 100. Et alors, il m’arrive de penser que je suis fou. Que nous sommes tous fous de pratiquer ce métier… Mais le jour de la course, tout change. Tout se métamorphose en moi de façon incroyable. Je ne suis plus dans le même état. Plus je vais vite, plus je conduis bien, et moins j’ai peur.

Et tandis qu’il disait cela, son œil s’allumait d’une joie profonde. Il devait retrouver en lui cette ivresse de la vitesse qui fait dire aux non-initiés : Ces hommes-là sont fous.

— Fous ? m’a-t-il dit. Non. Justement. Et la preuve, c’est qu’ils ne « sortent » pas. Ils restent sur la route, très maîtres de leur voiture… Ils savent aller à l’extrême limite sans jamais la dépasser.

Et là encore, Jean-Claude est revenu au métier. Ce mot qui tient tant de place dans la vie d’un homme honnête, qu’il soit coureur, mécanicien, batelier ou laboureur.

— Ce qu’il faut, dans notre métier, c’est chercher toujours à se surpasser, mais sans perdre jamais de vue ses propres limites. On ne progresse pas du jour au lendemain. Ce n’est pas le fait de se trouver à bord d’une voiture qui a beaucoup de chevaux sous le capot et un numéro sur la portière qui fait le pilote. C’est la technique… La technique qui vient peu à peu, que l’on révise, que l’on modifie, que l’on améliore sans cesse. Il est même nécessaire de posséder plusieurs techniques, car celle qui est valable pour une course ne l’est pas forcément pour une autre… La technique du virage en dérapage, par exemple, est absolument inutilisable dans une course comme Le Mans. En revanche, elle peut être très utile dans un rallye. Mais je crois qu’avant d’adopter telle ou telle technique, un pilote doit les essayer toutes. Il doit aller vers celle qui convient le mieux à son tempérament. Au début, par exemple, je prenais tous mes virages en dérapage. Évidemment, c’est très spectaculaire.

Il s’est mis à rire soudain en expliquant :

— Dans certaines courses, il m’est arrivé de faire un véritable spectacle. Le public hurlait dès qu’il me voyait arriver. Et pourtant, je ne gagnais pas… Des pilotes plus âgés m’ont dit : « Tu fais du cirque. C’est peut-être de l’acrobatie, mais ça ne te fait pas aller plus vite…» Et en effet. Par la suite, je me suis appliqué à étudier les trajectoires. À prendre des virages plus coulés, et j’ai augmenté ma vitesse. N’empêche que le dérapage absolument contrôlé est une force. Il faut savoir le faire, car c’est souvent une sécurité, surtout dans les rallyes.

Pour Jean-Claude, le pilotage est vraiment un métier, mais ce métier reste un sport.

— Comme dans tous les sports, ce n’est pas seulement une question de don. Bien entendu, il faut être doué au départ, mais le travail apporte l’essentiel. Et puis, pour l’automobile comme pour les autres disciplines, il faut avoir un tempérament à attaquer… Après deux ans de pratique, j’ai été champion de France de judo de ma catégorie. Je n’étais pas plus doué que les autres. Je n’avais pas une meilleure technique, mais j’attaquais toujours.

Il m’a dit cela simplement, sans orgueil, parce qu’il est ainsi. Il est un garçon pour qui la vie est une lutte constante où celui qui attaque le plus a le plus de chances de l’emporter.

Mais cela, toujours loyalement. Toujours en respectant les règles et en sachant aimer son adversaire.

— À dix-huit ans, m’a-t-il dit, je conduisais une 2 CV. Très vite, mais très mal. Après le Championnat de France de judo, j’ai pu acheter une Dauphine Gordini. J’aimais la vitesse, mais je n’avais jamais pensé à la course. Je faisais du ski. Mon idole, c’était Oreiller. Un fonceur intelligent. Je suis allé faire du ski à Cluses. Avec ma Dauphine, je mettais dix-huit minutes pour aller de Cluses aux Gets. Un jour que j’étais sans voiture, j’ai pris un taxi. J’étais pressé, je lui ai demandé d’aller vite. Le gars a foncé à mort, il a mis deux fois plus de temps que moi. Quand j’ai parlé du temps que je mettais, personne ne voulait me croire. Alors on m’a chronométré. C’était en 1961. Et c’est là que l’envie m’est venue de courir. Mais je croyais que le sport automobile était vraiment réservé aux gens très riches. En fait, tout le monde peut y accéder. Au départ, il faut faire ses preuves sur une voiture personnelle, et puis très vite, si on sait montrer que l’on a quelque chose dans le ventre et dans la tête, on trouve des gens pour vous aider.

Là, il s’est arrêté quelques instants. Il semblait hésiter à se confier davantage. En fait, ce retour sur ce passé encore récent, mais que le chemin parcouru éloignait considérablement, était pour lui une occasion de dresser un bilan. De faire le compte des sacrifices et des joies recueillies en échange.

— Je ne dis pas, a-t-il conclu, que ce ne soit pas, au départ, un sport qui coûte cher, mais quand on veut arriver, il faut savoir sacrifier beaucoup. En 1964, par exemple, j’ai voulu me perfectionner. J’ai pris à Montlhéry des cours de conduite qui me coûtaient quarante francs les dix minutes, mais c’est ce qui m’a permis de me dégrossir. Je dis bien dégrossir, car c’est en course que l’on apprend le plus. En course que l’on acquiert sa maturité.

C’est vrai Jean-Claude, et c’est là encore un mot qui prouve que ce métier est comme les autres. L’apprenti menuisier qui sort de l’école avec son CAP croit tout savoir, mais c’est pourtant devant son établi, à l’atelier ou sur les chantiers qu’il apprendra le plus.

Et, s’il a en lui assez de sagesse, il aura vite compris qu’un bon ouvrier n’a jamais fini de se perfectionner. Au contact d’autres compagnons, au contact de la matière, il passera toute sa vie de travailleur à apprendre son métier. Et c’est sans doute en l’apprenant chaque jour un peu mieux, qu’il finira pas mieux l’aimer.

25

LE RECORD DES MÉCANOS

La course n’en est qu’à sa neuvième heure lorsque, à minuit et demi, nous quittons la tribune de presse d’où le froid nous déloge. Le vent n’est pas fort, mais il apporte, du fond du ciel étoilé, ce froid qui saisit ceux qui n’ont pas dormi.

En bas, dans les rues du village de toile, il ne fait guère plus chaud. La foule est moins dense. Des gens dorment à même la terre, sur l’herbe rare, sur un journal, enveloppés dans un imperméable ou une couverture.

Déjà le sol est jonché de papiers, de cartons, et tout a la couleur de la poussière.

Derrière les stands, la vie est plus intense. Il y a ici, en quelque sorte, une espèce de cimetière provisoire qui attire les vivants. Les voitures déjà retirées de la course sont encore là, pour la plupart, et ceux qui n’ont pas pu les voir de près avant le départ font cercle tout autour.

Parmi les jeunes, des regards s’allument. D’un mot peut naître tout un rêve merveilleux où chacun apporte sa petite part. Une voix lance :

— Même bousillée, s’ils nous la donnaient, tu te rends compte un peu ?

— Moi, je m’engagerais à la pousser jusque chez moi à pied.

— Tu mettrais un an.

— Tu rigoles, y pourrait même pas la bouger.

— Qu’est-ce que tu paries ?

— Parie pas. Tu sais bien qu’ils ne te la laisseraient même pas toucher.

C’est vrai. Ce garçon-là est plus sage que les autres. Cependant, son propos ne met pas un terme au délire de ses compagnons. Et, tandis que nous nous dirigeons vers l’escalier, je les entends continuer d’apporter chacun sa brindille à ce grand feu un peu fou qui leur forge du merveilleux.

Dans les stands, ce n’est pas l’heure du sommeil. Les mécaniciens œuvrent, à la lumière des lampes baladeuses et des torches électriques. Les visages sont tendus. Les paupières se ferment et les rides se creusent tandis que grimacent les visages quand vient les frapper la lumière crue des phares.

Chez Ford, tout semble tourner rond. Trois voitures en tête, dont l’une, celle de Gurney, roule avec trois tours d’avance sur les deux autres et sur la première des Ferrari.

Chez Ferrari, il est bien difficile de savoir exactement ce qui se passe. Personne ne parle volontiers et les visages se ferment dès que l’on pose une question. La voiture 24, pilotée par Mairesse-Beurlys, se trouve à présent à six tours de la Ford no 1 qui mène la ronde.

Les journalistes s’interrogent. Est-ce une défaillance mécanique ? Est-ce fatigue des pilotes ? Est-ce prudence ?

Est-il encore permis de penser, après neuf heures de course, que les Italiens espèrent que trois Ford casseront parce qu’il est impossible qu’une mécanique, si parfaite et si robuste qu’elle soit, tienne vingt heures à ce rythme d’enfer ?

De l’avis des spécialistes, c’est là une tactique de prudence excessive.

— Le risque est trop grand, dit un reporter, si les Italiens le pouvaient, ils placeraient au moins une voiture beaucoup plus près de la première Ford. S’ils en restent là, il faut bien en déduire que c’est uniquement parce qu’ils ne peuvent rien tenter d’autre.

— Alors ? demande un autre, Ferrari foutu ?

— On ne peut rien dire.

— Si, ce qu’il faut bien constater, c’est que depuis le début, la moyenne de Gurney-Foyt n’a guère baissé.

— Qu’est-ce que tu en conclus ? Qu’ils ne tournent pas au maximum ? Qu’ils sont sûrs d’eux ?

— Et votre Chaparral dont vous espériez tant ? demande en souriant un grand maigre qui a l’accent du Midi.

— Celle de Johnson-Jennings est arrêtée depuis plus d’une heure à son stand.

— Elle ne repartira pas. La batterie est morte.

— Si, elle repartira, mais tout juste pour tenter de terminer.

— Celle de Spence-Hill n’est qu’à cinq tours de la première Ford. Cinq tours, au Mans, et à 1 heure du matin, ce n’est pas la catastrophe.

C’est l’heure où les journalistes ont téléphoné leurs derniers articles. À présent ils flânent autour des stands, bavardent, tentent de découvrir l’inédit, de recueillir des échos.

Nous regagnons les stands Alpine pour assister à l’arrivée de la 47.

Ici, les ravitaillements s’effectuent l’un après l’autre. Tout semble parfaitement réglé, organisé et minuté.

Mme Bouharde, le visage un peu plus creusé par la fatigue, est toujours fidèle à son poste de veille, pelotonnée, recroquevillée dans sa grosse veste de laine, un manteau sur le dos ; elle reste immobile pour garder autour d’elle un peu de chaleur. Elle tend l’oreille aux annonces du haut-parleur et à celles des chronométreurs qui lancent :

— Encore un tour pour la 47 !

Devant le stand, comme un écho, une autre voix crie :

— La 47 au prochain tour. Tout est prêt ?

— Tout est prêt.

Les mécanos sont là. Marcel Hubert s’avance et dit :

— On change les plaquettes de freins.

— C’est prévu.

Dès que la voiture est annoncée, les hommes s’approchent avec leur matériel. Caisse à outils, cric à bascule que l’on sort de l’allée comme un grand cadre.

— Attention !

Deux bolides passent en grondant, trouant la nuit d’étincelles bleues, puis la petite Alpine s’arrête. La portière s’ouvre. Bouharde sort, le visage luisant et les yeux rouges. Aussitôt, le travail commence. Voiture levée, roues démontées. Pour gagner du temps, les mécaniciens ont imaginé de souder les boulons qui maintiennent les plaquettes, et d’équiper leur pièce d’un ressort qui fait jouer deux languettes. Ainsi, au lieu de dévisser des boulons, ils n’ont qu’à serrer le ressort pour dégager et engager ces plaquettes où une encoche a été ménagée. C’est simple, mais, comme pour toute invention dans le domaine de la mécanique, il fallait une nécessité pour que quelqu’un y pense. Ici, ce qui est nécessaire c’est la vitesse.

Jean-Claude Andruet regarde tout en écoutant les recommandations de son coéquipier.

Comment décrire la rapidité, la précision des gestes de ces hommes en bleu ? Tout semble se faire comme par enchantement.

— Tout de même, dit Rabaté, un ressort, ça n’est pas un boulon. Il faut avoir une rude confiance dans la mécanique pour s’embarquer ainsi.

Mais c’est peut-être là aussi l’un des secrets de la réussite : la confiance réciproque. Jamais, sans doute, il ne viendrait à l’idée d’un pilote que l’un des mécanos chargés de sa voiture a pu commettre la moindre erreur, le moindre oubli, la moindre négligence.

— Andruet, c’est prêt !

Jean-Claude bondit.

Cinq minutes ont suffi à deux hommes pour accomplir tout le travail.

Cinq minutes pour laver et essuyer le pare-brise et les phares, lever la voiture, démonter quatre roues, changer quatre plaquettes de freins, remonter quatre roues, redescendre la voiture, faire le plein d’huile et d’essence.

C’est à peine croyable.

Un curieux qui vient d’assister pour la première fois à cette opération s’en va en grognant :

— Quand je pense que mon garagiste me compte quatre heures de travail pour revoir mes freins !

C’est une boutade, bien sûr ! Et pourtant, tout est lié, dans ce monde immense de l’automobile, puisque ce sont les progrès accomplis grâce aux courses qui permettent d’améliorer les voitures de grande série.

26

DE L’HUILE SUR LA PISTE

Dès que les feux rouges de la voiture pilotée par Jean-Claude ont disparu au sommet de la courbe Dunlop, Claudine se précipite vers Robert Bouharde et demande, la voix brisée par la peur :

— C’est vrai, Robert, qu’il y a de l’huile sur la chaussée en plusieurs endroits ?

— Il y en avait un peu, mais elle commence à sécher. Tant qu’il ne pleut pas, ce n’est pas dangereux.

— Pourtant, vous avez dit à Jean-Claude de se méfier.

— Justement, étant prévenu, il ne risque rien.

Robert s’efforce de la rassurer, mais la peur se lit dans le regard de Claudine. L’angoisse métamorphose son visage. Elle ne cherche pas à cacher cette peur. Il n’y a plus de coquetterie chez une jeune femme qui tremble pour l’être qu’elle aime.

En quelques heures, Claudine Andruet a peut-être vieilli de plusieurs années, mais elle ne s’en soucie pas. Non seulement elle ne tente pas de dissimuler l’émotion qui lui noue la gorge, mais on dirait qu’elle cherche à s’accrocher à nous.

Dans son regard, on lit comme un appel, ses yeux semblent nous crier : « Dites-moi quelque chose qui me tranquillise, qui me rassure… Dites-moi n’importe quoi. Cherchez. Trouvez. Inventez. Mentez. Peu importe. J’ai mal. Vous ne voyez donc pas que j’ai mal et qu’il faut m’aider. Qu’il faut me soutenir. Venir à mon secours ? »

J’ai rarement vu un regard exprimer tant d’émotions en si peu de temps. Un simple regard et tout est dit.

Comme on se sent faible, désarmé, impuissant à aider un être en proie à une peur que rien ne peut faire cesser.

À présent, il faut que les minutes s’écoulent. Il faut que le chronomètre grignote cette nuit qui n’en finit plus de rugir autour de ce circuit.

Mme Bouharde, qui, en tant d’années de course à appris à se maîtriser, nous dit à voix basse :

— Laissez-la regarder le temps de deux ou trois tours, puis essayez de l’éloigner de cette piste.

En attendant, Rabaté se procure les feuilles de classement et tente d’intéresser Claudine à des chiffres qui doivent danser dans sa tête malade comme les lumières des stands dansent devant ses yeux tout embués de larmes.

— Tu vois, dit-il, à l’indice de performance, ils sont passés de la 22e place à la 18e place. Sans cette affaire de câble de démarreur, ils seraient encore mieux placés. À la distance…

Déjà Claudine n’écoute plus. Son regard suit chaque voiture qui passe, comme si elle espérait reconnaître Jean-Claude ; comme si elle attendait de lui qu’il lui adresse, au passage, un regard ou un geste qui veuille dire que tout va bien.

Mais chaque voiture est une masse sombre que traîne derrière lui le faisceau aveuglant de deux phares blancs. Quelques feux verts, rouges, orange ; des étincelles claquant à la sortie des tuyaux d’échappement. C’est tout.

Pour elle, chaque bolide est identique à l’Alpine 47. Elle voit tout, tout pénètre en elle, mais sans doute ne voit-elle rien d’autre qu’un éternel combat de l’ombre et de la lumière. Sans doute n’entend-elle rien de plus que ces vagues de tumulte, ces cris stridents des moteurs forcés qui montent et décroissent, qui reviennent sans cesse pour s’estomper à nouveau.

Pour elle, ce bruit est pareil à celui de la mer qui monte dans la nuit à l’assaut des rochers, repoussant le silence qui redescend, obstiné, à la poursuite des embruns éclaboussant de givre l’obscurité glacée.

27

TROIS VOITURES ACCIDENTÉES

Il n’a pas été très difficile d’éloigner Claudine de la bordure de piste. Comme nous lui demandions de nous accompagner pour une visite du village, son visage s’est métamorphosé presque instantanément. Elle a dû faire un effort considérable pour chasser son angoisse, mais elle l’a fait si bien qu’on aurait pu s’y méprendre et croire que vraiment, d’un coup, elle avait oublié Jean-Claude, sa peur et la course pour ne penser qu’à cette vaste kermesse qui continue de s’alimenter de poussière, de lumière, d’odeur de saucisses chaudes, de gaufres et de friture.

Dans les rues et les baraques, la vie n’a pas cessé, mais il semble pourtant qu’elle ralentisse, un peu comme si un voile de sommeil pesait, contre lequel un public fatigué de traîner la semelle tente pourtant de réagir. Mais il réagit mal, lourdement, avec des gestes que nulle véritable joie ne soutient.

À la longue, on se fatigue de la fête, après s’être lassé de la course. Ces 24 Heures, les jeunes veulent les vivre intensément, sans en perdre une minute, alors ils luttent contre le sommeil qui les pousserait à s’étendre n’importe où pour dormir un moment.

Est-ce que cette joie qui s’assoupit lentement pour céder du terrain à une morne hébétude a effrayé Claudine ? S’arrêtant soudain, elle demande :

— Il y a bien un endroit d’où l’on peut voir passer les voitures dans les S ?

— Oui, admet à regret Jean Rabaté. Il y a une enceinte réservée au public.

— Mais nous, avec nos cartes, on peut y aller ?

— Je ne sais pas.

Il sait fort bien que nos cartes de presse et la contremarque des femmes de pilotes permettent de franchir tous les barrages. Mais sans doute devine-t-il ce qui attire Claudine vers cette partie si dangereuse du circuit. Sans doute n’est-ce pas la première fois qu’il rencontre, chez une femme de pilote, ce sentiment étrange qui l’incite à s’approcher des lieux où peut le mieux s’embusquer la mort qui guette le passage des voitures.

Claudine insiste. En lui remettant cette carte, on lui a affirmé qu’elle lui donnait le droit d’entrer partout sauf dans la tribune de presse.

— Venez, finit-elle par dire. On verra bien.

Dans ces enceintes, c’est presque la nuit noire. Nous ne voyons d’éclairés que les manèges qui se trouvent là-bas, très loin, de l’autre côté de cette tranchée où s’engage la piste.

À mesure que nous approchons, le hurlement des moteurs se fait plus assourdissant. Le halo laiteux des phares monte du sol et fend la terre à quelques pas devant nous comme une étrave de lumière.

Bien avant que l’on ait atteint la barrière d’où l’on peut voir la piste, le spectacle est impressionnant.

La terre vibre, l’air vibre. La nuit paraît vivre un cauchemar, agitée d’un mal terrible qui la secoue tout entière. Lorsque nulle voiture ne passe, c’est un silence tout chargé de menace.

Des spectateurs tenaces sont accoudés à la barrière, mais ils sont peu nombreux et nous découvrons sans peine un espace libre.

Penchés vers la piste, nous voyons surgir les voitures qui débouchent sous la passerelle Dunlop, foncent vers le virage où elles disparaissent.

Et je comprends aussitôt qu’il faut avoir vu ces S pour juger du travail des pilotes, pour mesurer leur précision, leur sang-froid, leur adresse ; pour prendre conscience aussi des risques qu’ils courent.

Il arrive parfois que trois ou quatre voitures s’y engagent à moins d’un mètre de distance. L’un des pilotes plonge à gauche, l’aile de sa voiture frôle l’autre à quelques centimètres, il double en un chassé-croisé qui vous coupe le souffle.

Il est impossible de savoir qui passe. À cette vitesse, vues d’en haut, toutes les voitures se ressemblent. Chacune d’elles est un éclair pâle que pousse une masse noire. Seul le bruit du moteur peut permettre de distinguer les grosses cylindrées des petites voitures.

À la lueur des phares, alors que plusieurs voitures attaquant les virages en même temps se doublent, se rabattent, se frôlent, j’observe Claudine Andruet. Cramponnée à la barrière, elle tremble. Son visage est tendu, ses yeux luisent, grands ouverts, comme si ce spectacle la fascinait. Je suis certain qu’elle tient à peine sur ses jambes.

Nous ne sommes là que depuis quelques minutes, à respirer cette fumée qui monte de la tranchée comme soulevée par la lumière aveuglante, et pourtant, déjà, l’angoisse m’étreint. Est-il possible que des hommes puissent tenir à ce rythme durant vingt-quatre heures ?

Jean Rabaté qui observe lui aussi les réactions de Claudine me pousse du coude et se penche vers moi pour me dire :

— Je crois que ça suffit. Elle en a vu assez pour ne jamais l’oublier.

Il faut pourtant insister pour qu’elle s’arrache enfin à ce spectacle qui l’a empoignée, qui la secoue et doit résonner jusqu’au fond de son être.

Nous regagnons les stands Alpine où nous apprenons que Jean Claude vient d’accomplir trois tours en 4’ 12”. À Claudine qui s’inquiète, Jean Rédelé explique que Jean-Claude ne prend certainement pas de risques, mais, à présent, la piste est mieux dégagée. Il n’y a plus que 32 voitures en course et les pilotes sont moins souvent gênés, ce qui leur permet d’améliorer leurs performances sans demander un effort supplémentaire à leur voiture.

Jean Rédelé reste calme et confiant. Son seul problème sérieux est cette usure trop rapide des plaquettes de freins. C’est peut-être sur ce détail que va se jouer la victoire.

Engoncé dans son pardessus, la casquette rabattue sur les yeux, Amédée Gordini semble dormir dans son fauteuil pliant. En réalité, il calcule, il réfléchit devant les feuilles de classement et les messages que lui passent les chronométreurs.

Marcel Hubert a toujours son sourire et sa bonne humeur qui réconfortent les plus déprimés. Il attaque à belles dents un énorme morceau de saucisson.

Aucun ravitaillement n’est prévu ici avant celui de la 47 qui doit avoir lieu dans une dizaine de minutes. Pourtant, une voiture s’arrête. Les mécanos comprennent aussitôt que ce n’est pas une panne, mais un simple incident : le pare-brise est couvert d’huile.

C’est un relais à peine anticipé et qui ne sera pas une perte de temps. Pare-brise nettoyé, le plein fait, l’huile vérifiée, la voiture repart.

Je n’ai même pas eu le temps de m’approcher que déjà elle démarre. J’ai seulement entendu Cheinisse qui disait très calmement à son coéquipier De Lageneste :

— Une Ford a lâché de l’huile juste devant moi, à Mulsanne… Tu feras attention.

Ces simples mots : « De l’huile sur la piste », ont réveillé la peur de Claudine qui demande combien Jean-Claude doit encore accomplir de tours avant de s’arrêter.

Ma réponse ne lui est pas encore parvenue que le signal de danger s’éclaire et tinte juste en face des stands.

Le haut-parleur annonce :

— Trois voitures accidentées dans les S du Tertre Rouge !

C’est l’emplacement que nous venons de quitter.

Jean Rédelé s’est levé. Il ne sourit plus. L’œil sombre, la voix dure il demande :

— J’aimerais qu’on me donne tout de suite des nouvelles de mes voitures !

Claudine a disparu. Est-elle sortie des stands ? Est-elle sur la piste ? Deux autres femmes de pilotes sont là, acagnardées dans un angle du stand de direction, épiant les gestes, les regards, les grimaces et le moindre mot de ceux qui vont et viennent et peuvent savoir.

Elles attendent. Elles espèrent. Elles redoutent.

Le meilleur et le pire peuvent venir des instants qui vont suivre. Les secondes sont des siècles. Elles pèsent comme du plomb.

Un chronométreur crie :

— La 47 vient de passer. Elle s’arrête au prochain tour.

Il y a des voitures accidentées sur la piste dans ces virages dont nous sommes à cinq cents mètres, et pourtant, celles qui roulent encore ne semblent pas avoir ralenti leur allure.

Le haut-parleur annonce :

— Les trois voitures accidentées au Tertre Rouge sont des Ford.

Il semble qu’ici l’atmosphère tendue à craquer se détende soudain.

La poitrine des femmes de pilotes se soulève en un soupir qu’elles ne cherchent pas à cacher.

Quelques secondes encore, puis le haut-parleur se fait entendre à nouveau :

— Les trois pilotes sont indemnes. Les trois voitures accidentées, sont les Ford portant les numéros 3, 5 et 6… L’accident s’est produit dans la descente de la passerelle Dunlop qui précédé les S du Tertre Rouge… Les voitures 3 et 5 se sont accrochées, et la 6 qui suivait de très près n’a pu les éviter… Les trois engins sont hors de course.

Claudine est secouée d’un rire nerveux, mais son regard reste sombre. Je suis certain qu’elle n’entend plus qu’un seul refrain :

— La piste encombrée… De l’huile sur la piste… De l’huile sur la piste…

28

ÉVITER LE PIRE

Durant tout le temps qu’a duré cette scène, Robert Bouharde et sa femme sont restés immobiles sur le bord de la piste.

Le casque à la main, Robert scrutait la nuit, interrogeant ce point d’où surgissent les gros yeux aveuglants des voitures. Son visage demeurait calme, mais son œil luisait, et un léger mouvement de ses lèvres minces trahissait son angoisse.

Sans doute est-il plus tendu en de pareils moments que lorsqu’il conduit. Lui, qui a tant et tant roulé sur ce circuit, sait trop bien le danger que représentent des voitures dont les pièces ont volé un peu partout dans des virages très fermés, où la visibilité est déjà limitée en temps normal. Ce dernier tour que Jean-Claude doit accomplir avant qu’il ne le relève, Robert le vit avec lui. Il suit par la pensée ce parcours dont chaque détail est gravé dans sa mémoire, et dont pourtant, en ce moment, un passage d’une vingtaine de mètres peut-être pose un terrible point d’interrogation.

Est-ce que Jean-Claude, qui n’a pas la même expérience que lui, saura éviter ces voitures devenues des pièges mortels pour les concurrents encore en course ? Est-ce que cette collision a vraiment rendu la piste dangereuse ?

Quatre minutes qui sont une éternité. Quatre minutes pour ce seul tour de circuit qui vient de prendre soudain une importance capitale dans cette nuit où chaque tour semblait, jusqu’ici, calqué sur les précédents.

La monotonie de la nuit est rompue. Cet accident a réveillé même ceux qu’il ne concerne pas directement. Le signal d’alarme a fait sursauter les spectateurs allongés sur les gradins et que le vacarme de la course n’empêchait plus de dormir. Partout on s’avance, on se penche, on s’interroge.

La mort a passé tout près des S. Son aile froide a battu le vent au ras de cette passerelle en forme d’énorme roue. Elle n’a rien pu saisir au passage, mais on la sent plus proche, on sait qu’elle ne se tient pas pour battue et que, de nouveau, elle s’est embusquée quelque part. Ceux qui l’avaient un peu oubliée reprennent conscience de sa présence.

Paradoxalement, c’est cette présence de la mort qui vient de redonner vie au circuit que gagnait le sommeil.

Pour d’autres, l’accident des trois Ford a relancé la course juste au milieu de la douzième heure.

Cet accident survient après l’abandon de Beltoise et de son coéquipier Servoz, dont la Matra-BRM, classée 16e à la distance, s’est arrêtée à son stand où les mécaniciens impuissants ont dû constater l’éclatement d’une canalisation d’huile. Les trois Ford accidentées occupaient les 3e, 6e et 9e places. Voilà qui porte à près de 50 % le nombre des abandons et doit faire renaître l’espoir dans le stand italien.

Pour les pilotes qui attendent le moment de la relève, la ronde continue comme elle continue pour ceux qui vont les remplacer et pour les mécanos rivés à leur poste où le travail ne saurait s’accommoder de la moindre curiosité.

Ce qui compte à leurs yeux, c’est leur voiture. Ce qui importe avant tout, c’est qu’elle ne subisse aucun retard et ne coure pas le risque d’être, elle aussi, accidentée.

Pour les journalistes, ce qu’il faut connaître le plus rapidement possible, ce sont les raisons, les circonstances et les conséquences exactes de l’accident.

Autour du stand Ford, la foule est trop dense pour qu’on puisse approcher, et ce ne doit pas être le moment d’aller poser à Carrol Shelby des questions indiscrètes.

Pourtant, les nouvelles ici se propagent avec une rapidité surprenante. Déjà, dans l’annexe de presse, on donne tous les détails sur l’accident tel que l’a raconté Jo Schlesser.

À 3 h 31, la Ford Mk. IV portant le numéro 3 et occupant la deuxième place, quitte son stand où les mécanos viennent de procéder au changement des plaquettes de freins. C’est Mario Andretti qui pilote. Il démarre très vite. Trop vite peut-être. Ce pilote confirmé oublie-t-il un instant qu’il faut un certain rodage à ces nouvelles plaquettes ? Ses freins sont-ils légèrement déséquilibrés ? Personne, sans doute, ne pourra jamais répondre à ces questions. Mario amorce son freinage dans la descente Dunlop qui plonge dans les S. Aussitôt, sa voiture dérape, se tourne en travers de la piste dont elle vient de heurter la bordure droite.

Quelques secondes seulement après l’accident, le stand Ford est déjà averti par les commissaires de piste. Greder qui passe alors à bord de sa Ford no 16, constate une agitation anormale dans le stand. Sans pour autant ralentir, il se méfie davantage. Son sens de la piste et de la compétition lui permet de flairer l’accident possible. Il ne sera qu’à moitié surpris par la présence de la voiture de Mario que les fascines ont renvoyée au beau milieu de la piste. Alors qu’il n’a que quelques dixièmes de seconde pour réagir, il parvient pourtant à éviter l’obstacle, à se faufiler sur la gauche entre le bolide accidenté et le mur, puis, reprenant immédiatement sa trajectoire normale, il négocie ses virages presque aussi rapidement que si rien ne s’était passé.

Réflexes extraordinaires, métier, maîtrise totale de soi et gestes incroyablement rapides d’un homme qui fait corps avec sa voiture. Tout a joué.

Hélas, Greder est suivi de très près par une autre Ford, la no 5, que pilote en ce moment Cluskey. L’Américain n’a rien remarqué, tout occupé qu’il était à observer la voiture de Greder. Sans doute voit-il que son camarade d’écurie plonge sur la gauche, peut-être se demande-t-il la raison de ce comportement surprenant, mais lui, attaché au rythme de sa conduite, ne modifie par sa trajectoire.

Lorsqu’il découvre l’obstacle, il n’en est plus qu’à quelques mètres. Il l’évitera pourtant par un brusque écart vers la droite, mais sa voiture déséquilibrée touche les fascines, rebondit, touche de nouveau à gauche avant de venir, à son tour s’immobiliser en travers de la piste.

Les deux épaves forment alors une véritable chicane au moment précis où surgit une quatrième Ford, celle que pilote Jo Schlesser. Chicane terriblement dangereuse puisqu’elle se trouve placée tout de suite après ce sommet de côte qui réduit à quelques mètres la visibilité. Et c’est là que se produit ce que seraient tentés de tenir pour miraculeux ceux qui refusent de croire à la fabuleuse virtuosité des pilotes. Car Jo Schlesser parvient à éviter les deux voitures, passant à droite de la première, puis contre-braquant pour traverser la piste et se couler sur la gauche, entre le deuxième obstacle et la bordure. Il accrochera pourtant les fascines, mais il évitera le pire.

Certes, la chance a sans doute joué là un grand rôle, mais la classe d’un pilote aussi. Et cette manœuvre, réalisée à plus de 120 km/h, montre bien que cette course des 24 Heures n’est pas un ronron dont la monotonie parvient très vite à faire des pilotes de véritables machines.

C’est pour le spectateur seulement que chaque tour du circuit est identique au précédent et que ces hommes répètent mécaniquement les mêmes gestes. En réalité, la course tout entière est un long parcours semé d’imprévus. En dehors même des accidents, la seule présence plus ou moins rapprochée d’autres concurrents oblige sans cesse le pilote à modifier ses trajectoires, sa vitesse, ses freinages. Et s’il parvient à une régularité d’horloge dans les temps accomplis, c’est qu’il sait admirablement, et sans jamais demander de trop gros efforts à son moteur, rattraper ici les quelques dixièmes de seconde qu’il a perdus là-bas.

Si Greder, Cluskey et Schlesser n’avaient été que des mécaniques bien réglées, cet accident, qui n’eut que des conséquences matérielles, pouvait se transformer en catastrophe.

Mais les trois bolides étaient habités par des hommes qui possèdent ce que nulle machine ne saurait remplacer : un jugement.

Le reste, c’est-à-dire la précision du geste et la vitesse d’exécution, est peut-être exceptionnel, mais ce sont aussi des qualités humaines que la pratique constante d’un métier développe chaque jour davantage.

29

SECOND SOUFFLE

Et tandis que se jouait ce drame rapide qui anéantissait les espoirs de trois équipes, la course continuait, avec les relais, les mots rapides échangés par les pilotes, les larmes refoulées des femmes dont le moindre incident met les nerfs à vif.

Jean-Claude a cédé le volant à Robert. Puis il est resté un moment au bord de la piste avant de disparaître en compagnie de Claudine. La fatigue a légèrement marqué ses traits, mais l’accident survenu aux trois Ford ne l’a pas impressionné. Averti par le signal d’alarme, il a pu sans peine éviter les épaves et les débris jonchant la piste.

C’est l’heure très dure. Celle où les hommes doivent rechercher ce que les footballeurs et les coureurs de fond nomment le second souffle. Car, si cette première moitié de la course est souvent la plus dangereuse en raison du grand nombre de voitures encore en piste, la seconde moitié voit s’accroître les risques dus à la fatigue. On pense rarement aux qualités physiques qu’exige ce métier sportif. Les nerfs doivent tenir, mais tenir sans jamais être tendus à l’extrême. Ce qui veut dire qu’il faut aux pilotes assez de force, assez de réserve d’énergie pour résister vingt-quatre heures sans être contraints jamais de se crisper pour ne pas céder au sommeil ou même à un simple engourdissement.

C’est l’heure où cette pensée visite les simples spectateurs qui n’ont pas encore dormi, qui ont refusé de perdre une minute du spectacle et qui, pourtant, céderont au désir d’aller s’allonger un moment dans l’herbe. Les paupières sont lourdes. La nuit semble peser de tout son poids avant que ne paraissent les premières lueurs de l’aube.

Dans les stands, la fatigue habite tout le monde. Le front posé au creux de son coude replié, un mécano s’est assoupi sur le coin d’une table où sont étalées des pièces de rechange. Un autre s’est allongé par terre. Ils ne dorment pas vraiment, mais pour quelques instants, ils ont succombé à la fatigue.

Dans le stand de direction, c’est presque le calme.

De Lageneste, pilotant l’Alpine 48 qui doit être fort bien classée à l’indice énergétiquei, s’arrête à son stand. Ce n’est pas un arrêt de ravitaillement normal, et les mécanos se précipitent. Jean Rédelé les rejoint. En hâte, le pilote descend pour expliquer en quelques mots que la température du moteur a baissé de façon inquiétante.

Une minute suffit pour l’arrêt de la voiture, la pose d’un cache-radiateur et un nouveau départ. Une minute qui tire ce secteur des stands de son engourdissement et qui prouve que la vigilance des hommes ne s’est pas relâchée. Comme je demande à Jean Rédelé si ce simple détail justifiait un arrêt, il m’explique :

— Oui, pour une voiture qui court à l’indice, c’est très important… Quand la température baisse, la consommation augmente et c’est assez pour vous faire perdre une ou deux places.

Avant de regagner son poste de direction, Jean Rédelé regarde le ciel. On dirait qu’il interroge le vent de tous ses sens en éveil.

Il ne dit mot, mais le sourire qu’il ébauche est éloquent. Le jour va venir. Il sera clair et chaud… Le vent qui emporte la nuit doit avoir pour lui comme un avant-goût de victoire.

30

« LA COURSE EST IMMORTELLE »

Malgré tous ces événements, je n’ai pas oublié Daniel de Saint-Cloud et la promesse que je lui ai faite. Le jour se devine à peine lorsque je gagne le portillon en compagnie de François Chevallier, Daniel est déjà là. Je lui demande :

— Il y a longtemps que tu nous attends ?

Il sourit, fait un petit geste comme pour chasser une mouche et il dit :

— Ça n’a pas d’importance.

En serrant la main que lui tend le pilote, Daniel l’examine de la tête aux pieds, et je constate que son regard s’attarde longtemps sur le casque blanc que Chevallier tient sous son bras gauche.

Peut-être parce que François Chevallier n’a que vingt-cinq ans, Daniel semble beaucoup moins intimidé qu’il ne l’était hier au soir en présence de Charles de Cortanze. Il commence tout de suite à poser plusieurs questions qu’il a dû préparer dans sa tête et polir durant des heures.

Chevallier n’est pas dérouté. C’est son métier, de répondre aux questions les plus inattendues, et celles que pose Daniel sont bien banales pour lui. Car ce n’est pas seulement pour ses qualités de pilote qu’il a été choisi comme chef moniteur de cette école ; licencié de psychologie, il possède une sérieuse formation pédagogique. De plus, il connaît la voiture exactement comme s’il s’agissait d’un être humain dont il aurait durant des années partagé l’existence.

Avec Daniel, c’est un peu comme s’il était déjà en présence d’un élève, seulement il lui manque son tableau noir. Tout en parlant, il dessine de la main dans l’espace, mais ce n’est pas suffisant. Je lui propose mon bloc-notes et mon crayon, et le voilà parti dans un cours sur les virages, le freinage, l’accélération et les transports de masses.

Il dessine remarquablement et avec une rapidité déconcertante. Les essieux, la carrosserie, la direction. Tout cela stylisé et simplifié à l’extrême se met à vivre sous son crayon. C’est un peu comme un film de dessins animés où la voiture prend vie. Elle se couche, se redresse, se tord, répond ou refuse de répondre. Et, pour chacune de ses réactions, l’explication tombe, nette et précise, avec un minimum de termes techniques, de telle sorte que tout élève doit pouvoir comprendre.

Comme je m’étonne que ces cours soient aussi poussés en théorie, François Chevallier explique :

— Les cours, nous voulons surtout qu’ils soient le plus vivants possible. Et qu’ils ne soient jamais enfermés dans une gangue trop rigide. Nous essayons de ne jamais avoir avec nous plus de trois ou quatre élèves, ce qui nous permet de vraiment faire un travail de contact étroit. De ne jamais laisser une question sans réponse. Certains élèves se contentent de ce qu’on leur dit, d’autres nous interrogent sans cesse. Il nous arrive d’avoir pour élèves des ingénieurs spécialisés dans la construction automobile, et qui posent des questions extrêmement délicates.

— Et le circuit Bugatti, il est dur ? demande Daniel qui veut en revenir à la conduite.

— Il n’est pas dur, il est remarquablement complet.

C’est le meilleur circuit que l’on puisse souhaiter pour une école parce qu’on y rencontre tout en une distance relativement réduite.

— Combien ?

— Quatre kilomètres quatre cent vingt-deux.

— Alors, quand les élèves arrivent, vous commencez à tourner avec eux ?

— Bien sûr, il faut tout de suite voir ce qu’ils savent faire.

— Et vous vous rendez compte tout de suite de…

Daniel s’arrête. On dirait qu’il a un peu peur d’aller au bout de sa question. Mais il en a assez dit pour que le moniteur réponde :

— Oui, en général, dès le premier tour on a repéré celui qui a vraiment une chance d’aller au bout.

— Alors, par exemple, il suffirait que je fosse un tour avec vous…

Je sens que le garçon a la gorge serrée. Jusqu’à présent, il a rêvé de cette école comme de l’univers merveilleux où l’on ferait de lui, à coup sûr, un grand pilote. Et voilà qu’il vient soudain de découvrir que l’école n’est pas tout et qu’il faut qu’il y ait en lui, au départ, certaines qualités que tous les garçons n’ont pas. Je pense à ce que Jean-Claude Andruet me disait, et je demande :

— Croyez-vous vraiment qu’il faut être doué au départ ?

François Chevallier n’hésite pas un instant.

— Bien entendu, dit-il. Sans certains dons, on ne peut pas faire un bon pilote.

— Pourtant, un homme comme Andruet me disait qu’il croyait surtout au travail.

Chevallier se met à rire pour expliquer :

— Naturellement. De sa part, c’est une réponse qui n’a rien de surprenant. C’est un garçon qui travaille énormément, mais croyez-moi, s’il n’était pas particulièrement doué, il n’en serait pas où il en est. Seulement ses dons sont tellement naturels qu’il ne les soupçonne même pas.

Nous sommes assis dans l’herbe, sur le haut du talus qui se trouve derrière les stands. La course gronde toujours, mais pour Chevallier, elle ne doit guère être plus présente que pour un spectateur un peu distrait. En ce moment, son coéquipier Thérier tourne. Rien ne l’inquiète, et il sait que c’est en s’éloignant vraiment de la course qu’il se repose et retrouve son parfait équilibre.

Il faut d’ailleurs à un moniteur un équilibre et un calme de tous les instants. Il faut souvent qu’il soit calme pour deux, car les voitures utilisées sur le circuit pour la formation des élèves ne sont pas à double commande comme celles des auto-écoles.

Comme je lui demande s’il ne lui arrive pas d’avoir peur lorsqu’il accomplit son premier tour à côté d’un élève inconnu, il dit ;

— Non. Jamais au premier tour. Au premier tour, ce sont les élèves qui ont peur et qui n’osent pas. Mais très souvent, ils prennent confiance beaucoup trop vite, et alors, ça devient dangereux. C’est là qu’il faut s’arrêter, aller au tableau noir et étudier les virages un à un avant de recommencer.

— Vous n’avez jamais d’accidents ?

— Très rarement. Et depuis que l’école existe nous n’avons eu que des pépins sans gravité.

Il se met à rire pour ajouter :

— Il y a quelques semaines, un élève m’a tout de même fait faire deux tonneaux. Mais nous n’avons rien eu ni l’un ni l’autre, à part une belle frousse.

Chevallier parle avec force gestes. Avec une grande facilité et toujours le mot juste. Il a de grands yeux bleus qui en disent autant que sa voix et qui appellent l’amitié. Mais il ne parle pas que de technique, de moteur, de conduite. Pour lui comme pour le directeur de cette école, la formation des jeunes pilotes est aussi une formation morale.

— Dans la course, dit-il, il s’agit toujours plus ou moins de la vie d’un ou de quelques hommes. Sur la piste, pas de cadeau, mais surtout pas de vacherie. Il faut qu’après chaque course, un pilote puisse se regarder dans une glace… D’ailleurs, chez nous, il n’y a pas de place pour les phénomènes. Il faut des gens doués, mais aussi des hommes volontaires, tenaces, qui sachent au départ que leur travail sera un éternel recommencement.

— Avez-vous aussi des femmes, parmi vos élèves ?

— Oui, et leur comportement prouve que les cours ne sont pas un jeu d’enfant. Jusqu’à présent, une seule a tenu le coup jusqu’au troisième degré. Toutes les autres ont abandonné avant, et nous en avons même vu qui se sauvaient en pleurant dès le premier jour.

Daniel écoute, mais ce qui l’intéresse c’est encore d’en apprendre le plus possible sur la conduite. Il doit avoir un peu le sentiment de resquiller, de prendre déjà une leçon gratuite.

— Ce qui me paraît le plus difficile, dit-il, c’est d’apprécier la vitesse d’entrée en virage.

Les yeux du moniteur s’allument. Sa main vole et tout son visage s’anime soudain.

— Ah voilà, dit-il. C’est la question qui inquiète tous les élèves. Et ils ont raison. La chose la plus difficile, pour les débutants, c’est d’apprécier leur vitesse et d’évaluer les distances exactes de freinage. Dans tel virage, à 130 ça passe, à 130 1/2 ça ne passe plus.

— Mais alors, demande Daniel, pour commencer…

François Chevallier l’interrompt d’un geste. Il se lève, regarde sa montre et dit en riant :

— Pour commencer, il faut que je retourne dans le stand. Il va être l’heure de mon relais. Mais j’espère bien qu’on se reverra, un de ces jours, sur ce circuit.

Daniel le regarde s’éloigner, un peu déçu peut-être de le voir partir si vite, mais heureux tout de même d’en avoir tant appris, d’avoir rencontré ces hommes qu’il croyait inaccessibles.

Il tient toujours à la main le dépliant bleu où figure le règlement de l’école de pilotage. Il tient aussi d’autres papiers qui doivent être des prospectus ou des journaux sur les courses, le lui demande :

— Tu emportes de la documentation ?

Daniel me regarde. Il semble qu’il hésite à sourire comme s’il redoutait que je me moque de lui. Pourtant, peu à peu, son visage se métamorphose et je sens que j’ai vraiment gagné sa confiance. Avec beaucoup de précautions, il déroule ses papiers et ouvre le dépliant qu’il me tend en disant :

— Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais cette photo a été prise dans la salle qu’on a traversée pour aller voir M. de Cortanze. En sortant, j’avais lu cette phrase écrite sur le mur. Je la peindrai au mur de ma chambre, et aussi dans le garage où je travaille.

Sur la page que Daniel m’a tendue, je lis ces mots de Charles Faroux :

« La course est immortelle. Le jour où un peuple renonce à la course, il renonce lui-même à l’effort. Il accepte par avance de déchoir. »

TROISIÈME PARTIE

UN MATIN DE LUMIÈRE

31

L’AUBE

Nous avons traîné notre fatigue des stands au bar, du bar au Club des pilotes, du Club au village et partout nous avons retrouvé la fatigue. La nôtre est pareille à celle qui pèse sur l’ensemble du circuit, pareille à cette poussière qui a tout recouvert comme une neige sale oubliée par la nuit.

Aux odeurs persistantes de la soupe, de l’eau grasse, de l’huile des moteurs, de la friture et de la terre remuée, se mêle à présent le parfum plus chaud du café et des croissants que l’on apporte à grandes corbeilles.

À 5 h 30, Jean-Claude que talonne toujours la crainte de manquer ses relais, piétine au bord de la piste. Dès son arrivée, il apprend qu’il reste 7 Alpine en course sur 23 voitures. Presque le tiers.

Ce simple chiffre est déjà une victoire pour Jean Rédelé et son équipe.

Cette annonce achève de réveiller Jean-Claude dont le regard s’allume. C’est un peu comme si le soleil qui éclaire, en face des stands, le haut des tribunes, renaissait pour lui. Uniquement pour lui crier que, quelle que soit la place que la 47 occupera au classement final, ses premières 24 Heures du Mans seront déjà une réussite.

Jean Rédelé a dû lire aussi dans les yeux du jeune pilote qui a gardé de ses débuts un peu acrobatiques une réputation de fonceur. Il s’approche pour lui dire :

— Attention, hein ! Doucement !… Comme si tu conduisais une jeune mariée… La prudence. Il ne s’agit plus de faire des temps. Il faut tenir. Aller au bout… Il faut économiser ton moteur et tes freins. Tout faire en douceur. Vraiment en douceur.

L’aube est plus fraîche encore que les dernières heures de la nuit, mais le ciel tout neuf luit comme un émail vernissé et promet une journée de soleil. Une fin de course sans pluie. Il n’en faut pas davantage pour que, déjà, les femmes de pilotes sentent moins la fraîcheur les pénétrer.

Quelques-unes ont tenté de se recoiffer en hâte, de retoucher un peu leur maquillage. Mais, ce qui contribue le plus à les embellir, c’est encore cet espoir qui coule du ciel et trouve dans leurs yeux des reflets d’eau vive.

Malgré tout, à 6 h 02, lorsque s’arrête la 47 et que Robert en sort pour céder la place à Jean-Claude, Claudine retrouve sa pâleur un instant évanouie. C’est un peu comme si la nuit faisait soudain un brusque retour pour la saisir, l’envelopper de ce froid qui vous empoigne comme une main énorme et vous fait frissonner.

Elle se raidit. Elle lutte… Elle finit par sourire à Jean-Claude au moment où se referme sur lui la portière de la voiture.

Bouharde aussi a le sourire. Il aime ces heures fraîches de l’aube où la piste – quand il n’y a ni pluie ni brouillard – est bonne, libérée de nombreuses voitures, et où tout semble dire que le plus dur est accompli.

Il regarde deux fois passer Jean-Claude, puis s’étant informé des temps qu’il réalise, tout à fait rassuré, il s’éloigne en disant :

— À présent, c’est l’heure d’aller casser une bonne croûte et boire un bon café.

32

UNE IMMENSE ESPÉRANCE

Avec la naissance du jour, avec ce soleil qui monte très vite dans le ciel, le circuit de la Sarthe et son village prennent un nouveau visage. Tout renaît, tout remue et s’étire. Les couvertures déjà roulées ont repris place dans les sacs, le camp des scouts s’anime et les gens se pressent devant les comptoirs où le café fume dans les tasses.

Après un petit déjeuner qui nous a réchauffés davantage que les premiers rayons du soleil, nous avons grimpé l’escalier de la tribune de presse encore déserte. Un commissaire bon enfant a laissé Claudine nous accompagner.

Ici, c’est presque la solitude. Presque la paix. Depuis près de quinze heures que dure la course, nos oreilles se sont habituées au bruit, et, de si haut, avec le vent du matin qui le plaque sur la plaine, ce grondement semble vraiment faire partie du paysage.

Dans le restaurant de planches et de bâches que nous venons de quitter, il y avait une bonne tiédeur. Quelque chose d’indéfinissable qui prolongeait la nuit pour mieux nous engourdir, pour nous retenir autour de cette table où fumait le café.

Ici, c’est de nouveau la fraîcheur de l’aube apportée par le vent qui prend la tribune par le travers et vous pique les joues. Et cependant, Claudine ne frissonne plus. Son visage est moins pâle, moins tendu, et son œil qui guette le passage de l’Alpine 47 semble libéré de toute inquiétude.

Jean Rabaté qui chronomètre nous donne les horaires de Jean-Claude qui tourne avec une régularité parfaite.

Est-ce que le temps s’est arrêté pour nous ? Est-ce que ce jour a décidé soudain de continuer sa marche uniquement pour ceux qui participent à la course ?

En ce moment, quelque chose se passe, un peu comme une métamorphose infiniment lente dont je ne comprends pas dès l’abord les véritables raisons. C’est une paix qui s’installe, une espèce de certitude qui fait place à l’angoisse indéfinissable et au trouble de la nuit écoulée.

Et tout cela, tout ce qui monte de la terre en même temps que le soleil s’élève au-dessus de l’horizon noyé de brumes lointaines, tout cela n’est rien qu’un immense espoir.

Pour quelques minutes, tout a disparu. Claudine a oublié le village qui, à mesure que grandit le jour, retrouve sa fièvre. Elle a oublié le risque de cette ronde où le métal continue de gronder en menant sa chasse, sa poursuite de l’incertain. Pour elle, il n’y a plus qu’un grand ciel clair tendu sur un vaste vallonnement tout inondé de lumière. Et sur cette terre, à ses pieds, une piste bleue qui serpente entre les bois, les prés, les labours et les maisons ; une piste d’où le jour a chassé le danger.

Sur ce ruban de goudron que le matin colore comme une eau à peine sombre, il n’y a plus qu’une seule petite voiture bleue qui porte le numéro 47, celui de l’espoir, de la chance, de la victoire possible.

Durant quelques minutes, la jeune femme s’est évadée de l’heure présente pour courir beaucoup plus vite encore que les voitures. Elle va devant les bolides, coupant les virages et méprisant le tracé du circuit de la Sarthe comme elle méprise le rythme trop lent des aiguilles qui grignotent les heures. Claudine se sent un appétit féroce de minutes. Elle dévore ce qui reste à couler des vingt-quatre heures de course. Bien avant les plus rapides, elle a franchi la ligne d’arrivée pour y attendre Jean-Claude. Jean-Claude et sa petite voiture bleue qui porte le numéro de la victoire.

Est-ce qu’elle n’entend pas soudain, presque malgré elle, chanter en son cœur une prière inconnue à ce Dieu mystérieux qui crée pour sa joie un matin si merveilleux ?

Que se passe-t-il en elle pour que son cœur batte si fort et que son visage retrouve toute sa fraîcheur ?

Comprendra-t-elle un jour comment est né cet immense espoir qui la pousse à sourire ?

Ce qu’elle éprouve en ce moment, c’est une joie que rien n’explique vraiment. Une joie qui éclate parce que l’aube est belle, parce que le jour promet monts et merveilles, parce que sous un ciel pareil, avec cette vie intense du vent des hauteurs que ne salit pas la fumée des moteurs, tout paraît permis.

Le jour a fini par triompher de cette nuit dont toutes les femmes de pilotes avaient redouté le pire, et, pour toutes celles qui sont encore à attendre sur les rives du circuit, la lumière apporte une immense espérance.

33

SEPT TOURS D’AVANCE

L’espoir, nous le retrouvons au stand Alpine. Jean Rédelé est content de Jean-Claude et de Robert dont la voiture occupe une belle quinzième place à la distance et se classe douzième à l’indice de performance. Il reste 6 Alpine en course sur 21 voitures, ce qui est déjà une performance.

À l’indice, la 56 de Larrousse-Depailler est en deuxième position derrière une Porsche qu’elle rattrape peu à peu.

En tête, c’est toujours la lutte Ford-Ferrari, mais une lutte où les chances des Italiens commencent à diminuer sérieusement. Entre 6 heures et 7 heures, deux arrêts imprévus de Parkes et de Scarfiotti ont permis à la Ford no 1 de Gurney-Foyt d’accentuer son avance. À 7 heures, la Ferrari 21 qui occupe la deuxième place doit encore s’arrêter plus de sept minutes pour un changement de pneus et de plaquettes de freins. La Ford no 1 tourne donc à présent avec 7 tours d’avance. Cheinisse qui la regarde passer nous dit en riant :

— Gurney va bientôt conduire en père peinard, avec un coude sur le rebord de la portière ! Avec une avance pareille, il faudrait vraiment une poisse terrible pour qu’il casse.

Et pourtant, certains croient encore à la chance de Ferrari ; Un Journaliste italien qui vient de téléphoner un article gesticule en disant :

— C’est pas perdu… Loin de là. Bien sûr qu’il y a cette Ford en tête, mais derrière, il y a tout de même trois Ferrari.

Comme d’autres se mettent à rire, il tape de la main sur les feuilles indiquant le classement à la quinzième heure, qu’un scout mal réveillé vient de poser sur la table.

— Enfin, crie-t-il, regardez le classement… Ça dit bien ce que ça veut dire. Une Ford, trois Ferrari, et après, plus rien d’inquiétant. Alors moi, je sais bien ce que va faire Franco. Il va sacrifier une de ses voitures, la lancer à toute bringue aux trousses de la Ford pour l’obliger à casser.

Les autres se mettent à rire.

— Tu parles, ricane un garçon rond et rose comme un bébé, avec 7 tours dans la vue, faut pas qu’il ait mangé des nouilles, celui qui veut rattraper Gurney !

Vexé, l’Italien froisse ses papiers, les enfouit dans sa poche et sort en claquant la porte.

Dès qu’il a quitté la pièce, l’homme qui l’a fait bondir tout à l’heure, dit calmement :

— Il a raison. C’est la seule tactique valable. Et c’est sans doute ce que Franco Lini a tenté de faire, seulement ça n’a pas réussi. Et à présent, c’est trop tard. On ne rattrape pas 7 tours aussi facilement.

— C’est vrai, dit un autre, mais ce qui est certain aussi, c’est qu’une seule voiture en tête, c’est tout de même fragile… Même en roulant doucement, Gurney peut casser.

— Le Mans, c’est toujours ça. On peut mener la course pendant plus de vingt-trois heures, il suffit d’un pépin dans le dernier tour, et tout est perdu. C’est la grande injustice de cette épreuve. Il n’y a que le premier à la distance dont on parle, et, trop souvent, sa victoire est construite sur la malchance des autres.

— Moi, j’estime qu’une victoire à l’indice devrait payer davantage que la première place à la distance.

Ils parlent ainsi un long moment, presque sans passion, en hommes habitués à cette épreuve qu’ils vivent chaque année, qu’ils ont racontée dix fois et que, pourtant, ils ne voudraient pas manquer. Car déjà, alors que le suspense demeure sur la course qui se déroule, ils en viennent à parler de l’an prochain.

— Il paraît qu’Alpine aura une grosse cylindrée. Une voiture capable de gagner à la distance ?

— On ne sait encore rien de précis, mais c’est peut-être la formule de l’avenir, que le vieux Gordini et Rédelé ont trouvée. La petite voiture aussi puissante que les grosses.

Et déjà, en paroles, ces hommes, pour qui les moteurs et les carrosseries n’ont point de secret, imaginent et construisent un petit bolide bleu capable de mettre d’accord tous les monstres, qu’ils viennent d’Amérique ou d’Italie.

34

TÊTE-À-QUEUE

À 8 h 25, il fait déjà chaud sur le circuit. Les gradins se remplissent. Le public s’installe pour huit heures. Tout le village s’anime et les journaux du matin commentent déjà cette course où rien encore n’est joué.

Robert est là, il attend calmement le moment de remplacer Jean-Claude. Bien qu’il soit un vétéran, Jean Rédelé lui a fait les mêmes recommandations qu’à son coéquipier.

À présent, tout n’est plus qu’une question de temps, de patience, de solidité des moteurs et de nerfs des pilotes. Il faut rouler huit heures encore, rouler sans chercher jamais à accomplir de performances, mais sans gaspiller ni temps ni carburant.

À 8 h 28, la 47 s’arrête. Jean-Claude descend. Il a un large sourire. À lui aussi l’aube a donné l’espoir.

Les mécanos se précipitent. La voiture est levée, les boulons dévissés, les roues sorties, les plaquettes de freins changées, le pare-brise lavé, le plein de carburant fait, tout cela en deux minutes exactement.

À 8 h 30, la 47 repart. Mme Bouharde a repris sa place et ses chronomètres. Elle a retrouvé sa solitude et son angoisse. Il semble pourtant qu’elle aussi soit moins tendue. Sa longue habitude des courses lui a appris que le plus terrible est accompli. Et puis, elle a si rarement vu les 24 Heures du Mans se dérouler sans pluie, que cette piste bien sèche sous ce ciel bleu où ne courent que quelques nuages blancs qui ne portent nulle menace, lui redonne courage.

Robert tourne bien. Il a tout de suite retrouvé sa régularité, et ses premiers passages achèvent de tranquilliser l’équipe tout entière.

Tout paraît soudain presque trop facile, trop riant dans ce matin où les chansons et la musique moderne lancent encore de la joie sur le village en fête.

Déjà Jean-Claude parle d’aller manger. Non plus un petit casse-croûte comme ceux qu’il a pris au cours de la nuit, mais un vrai déjeuner solide qui lui donnera des forces neuves pour le reste de l’épreuve.

Dormir ? Il n’en a plus envie. Il n’en a pas besoin et aucune fatigue ne marque plus ses traits.

— Alors, vous venez avec moi, lance-t-il comme s’il nous conviait tous à une partie de plaisir.

Déjà nous traversons le stand pour gagner la coursive, lorsque la musique s’arrête. Les annonces sont fréquentes, mais pilotes, mécaniciens et directeurs de course les écoutent toujours en retenant leur souffle. Nous nous immobilisons, l’oreille tendue.

— La voiture 47 a fait un tête-à-queue et heurté un platane au poste 18… à la sortie du virage du Tertre Rouge.

La voix se tait… quelques secondes coulent, lourdes, empâtées, comme si l’air se solidifiait autour de nous. Jean-Claude a pâli. Mme Bouharde a porté ses mains à sa gorge. Elle est livide. Ses lèvres et son menton sont agités de tremblements. Claudine s’accroche à la combinaison de Jean-Claude.

Quelques secondes interminables. Puis la voix reprend :

— Le pilote est indemne.

Après la première annonce qui a figé tout le monde sur place, une légère détente s’opère. Mme Bouharde a quitté sa place. Ses deux chronomètres devenus inutiles pendent à son cou. L’un d’eux continue de tourner. Elle demeure un moment sans autre réaction, puis elle part vers le stand de direction.

Jean-Claude la suit.

Quelques minutes encore, puis on annonce que la route est dégagée au poste 18 et que Robert Bouharde est monté dans l’ambulance qui le ramène vers les stands. Nous sortons tous pour le rejoindre. Il est blême. Il a mal à la poitrine. Mal dans le dos. Aux côtés. Il a peine à marcher mais il ne prononce pas un mot. Il regarde tous ceux qui l’entourent comme s’il les voyait pour la première fois. Il y a un flottement, un temps d’hésitation, puis Robert remonte dans l’ambulance en compagnie de sa femme et part pour l’hôpital.

35

C’EST FINI

C’est fini.

Cela s’est passé si vite, que tout le monde reste là, atterré, sans réaction.

Robert a failli se tuer et la petite Alpine bleue 47 qui portait tant d’espoir n’est plus en course. Elle est restée là-bas, sur le bord de la piste, tout près de l’arbre qu’elle a heurté de l’arrière. Il paraît qu’elle est à peine abîmée, mais assez cependant pour qu’il lui soit impossible de continuer sa route.

Et le jour clair s’est brusquement assombri. Le soleil ne trouve plus de reflet dans les yeux, plus de sourire, plus de joie.

Tout près d’ici, la ronde folle continue de rugir, mais c’est à peine si son bruit nous parvient.

Tant et tant de travail ; tant et tant de douleur, de peine, d’efforts, de préparation minutieuse ; tant et tant de calculs, d’attente, d’angoisse, de peur refoulée et de rêves timidement caressés pour parvenir à ce matin d’été où rien ne veut plus sourire.

Jean-Claude est là, immobile, les mains pendantes.

Il semble attendre encore quelque chose. On dirait qu’il refuse de croire que tout est fini. Que la chance s’est envolée d’un coup dans ce matin tranquille où tout était promis.

Et personne n’ose rien lui dire parce que chacun sait qu’en ce moment, aucun mot ne peut rien lui apporter.

Et je pense que sur les 66 voitures engagées, 45 déjà ont subi le même sort. L’Alpine qui porte le numéro 47 est la 46e voiture mise hors de course.

Avant Robert et Jean-Claude, 90 pilotes ont déjà vu s’écrouler leur rêve, 90 hommes ont déjà connu la même peine.

Et chaque année c’est un nombre à peu près équivalent de drames qui se jouent durant ces vingt-quatre heures.

La course se poursuit en dépit de tout, et demain, dans les journaux, le public apprendra que la Ford no 1 pilotée par Dan Gurney et son coéquipier Foyt a remporté la victoire.

Qui parlera de la Ferrari 21 de Scarfiotti et Parkes qui va pourtant terminer à la deuxième place ? Quelques spécialistes, quelques pilotes qui se pencheront sur les feuilles de classement pour constater que la Ford a parcouru 5 232,900 km en vingt-quatre heures et la Ferrari 5 180,590. C’est-à-dire 52 kilomètres de moins.

C’est énorme, et pourtant ce n’est rien lorsqu’on pense aux moyennes de vitesse : 218,038 km/h pour la première et 215,858 pour la deuxième.

Quelques minutes supplémentaires d’arrêt à un stand, un tout petit ennui mécanique, un rien et c’est la victoire qui vous échappe alors qu’on la sentait là, toute proche, accessible.

Qui se penchera sur les résultats pour y découvrir que les petites cylindrées, la Porsche 41 ou l’Alpine-Renault 46 réalisent des moyennes de 200 km/h ? Qui retiendra les noms de leurs pilotes, Siffert, Herrmann, Grandsire, Rosinski ?

Je n’aurai pas le courage d’attendre ici la fin de cette course, et c’est aussi par la presse que j’apprendrai que 16 voitures seulement termineront cette terrible épreuve. 16 sur 66, 100 pilotes, autant de mécaniciens, des femmes anxieuses, des directeurs de course, tout un monde tendu à l’extrême durant des mois auront connu ici le terme douloureux d’une aventure qui leur avait permis de rêver et d’espérer.

Ces résultats, je ne les connais pas encore, mais j’ai trop senti vibrer tous ces hommes pour penser à ceux qui remporteront cette épreuve. C’est aux autres que je pense. Non seulement parce que les heureux qui termineront la course sont quatre fois moins nombreux que les autres, mais surtout parce que je sens très bien que ces autres sont seuls. Quand on couvrira de fleurs Foyt et Gurney, quand Carrol Shelby arrosera de Champagne la voiture victorieuse, toute une famille d’hommes et de femmes s’enfermeront chacun dans sa solitude.

Dans la défaite, l’homme est toujours seul, et la défaite est particulièrement douloureuse lorsque la victoire ne tenait qu’à quelques kilomètres, quelques minutes, parfois même quelques dixièmes de seconde.

On vient d’annoncer à des milliers de personnes que l’Alpine 47 a heurté un arbre et qu’elle est hors de course, et il n’y a ici, derrière ce stand, qu’un tout petit groupe d’amis éprouvé par ce drame. Pour la foule, il reste à vivre des heures passionnantes, il reste à attendre l’instant des ovations et des applaudissements. Et ces heures, il faut les vivre dans la foule, sans un regard, sans une pensée pour ceux que l’épreuve a déjà blessés.

Robert n’est pas resté longtemps à l’hôpital et son retour vient créer une diversion.

Sa femme l’oblige à s’asseoir dans sa DS, mais elle ne l’empêchera pas de parler, de se montrer nerveux. Il est plus tendu à présent qu’il ne l’a été durant la course, et il doit faire un effort pour dominer la colère qui monte en lui.

Aux grimaces qu’il ne peut réprimer lorsqu’il fait un geste trop brusque, on devine qu’il souffre de plus en plus. Tous les coups qu’il a reçus lui font mal, et la douleur, souvent longue à s’éveiller après le choc, s’installe dans son corps moulu. Pourtant, ce n’est pas cette douleur-là qui le harcèle avec le plus de vigueur. Ce n’est pas d’elle qu’il se plaint.

À mots hachés, il raconte comment l’accident s’est déroulé.

— On avait le temps, dit-il… Il ne fallait pas forcer… Une grosse cylindrée m’a rattrapé peu avant le virage du Tertre Rouge. J’aurais dû attendre la ligne droite pour la laisser passer… Mais à quoi ça sert, de gêner un gars, quand on peut faire autrement ? J’ai modifié très légèrement ma trajectoire… Et voilà… À la sortie, j’ai embarqué de l’arrière… J’ai vu arriver le platane… J’ai pensé très vite qu’il fallait limiter la casse… tenter de me planter dans le sable… Je croyais y parvenir… Mais il s’en manquait de quelques centimètres. Ça suffit… voilà…

Sa voix tremble… Elle se brise soudain. Silence.

Durant un long moment, personne n’ose souffler mot. Enfin, pour rompre ce silence qui devient intenable, je demande à Robert :

— Vous alliez vite ?

Il a un léger haussement d’épaule qui doit réveiller son mal car tout son visage maigre grimace lorsqu’il répond :

— Aux environs de 100 à l’heure… C’est à peu près à cette vitesse qu’on prend ce virage-là.

Il a un sourire pour ajouter :

— À cette vitesse, vous savez, le platane, on le voit arriver vite.

Comme il grimace de nouveau, je lui demande s’il souffre beaucoup.

— La douleur physique, dit-il, c’est rien du tout. Mais j’ai mal pour Jean-Claude… Pour moi, ça n’a pas beaucoup d’importance… Mais lui, c’est autre chose… C’était la première fois qu’il courait Le Mans. Et avec les résultats qu’il a obtenus cette année dans les autres courses, il lui suffisait de finir aujourd’hui pour se trouver en tête des jeunes pilotes… Pour lui, c’est très important, vous comprenez, très important.

Il parle aussi de Jean Rédelé. Et des deux mécanos, Lharmoyer et Delès, qui avaient si amoureusement soigné la voiture qu’il vient de casser.

De nouveau sa voix se brise net sur un mot. Est-ce que ce petit homme aux nerfs d’acier va se mettre à pleurer ? Il n’est pas responsable de l’accident. Il a tout tenté pour se reprendre, pour sauver cette voiture qui, touchant le sable, aurait sans doute pu repartir. Il n’a rien à se reprocher, et pourtant, baissant les yeux, il murmure :

— Je ne suis pas fier de moi, vous savez.

Mais les autres l’entourent. Jean-Claude essaie de plaisanter. Tout le monde trouve un mot à lui dire. Chacun veut l’aider et l’aimer comme il doit l’être en ce moment.

Moi, je suis là, emprunté, ne sachant s’il vaut mieux l’entourer ou le laisser seul avec sa peine, comme il était seul avec son travail et son espoir au volant de son Alpine.

J’ai envie d’embrasser Robert, mais je n’ose pas. J’ai peur de ne pouvoir retenir les larmes qui me brûlent les yeux.

J’étais venu là en spectateur décontracté, en homme qui veut seulement observer et rendre compte objectivement, et voilà que je me suis laissé prendre au jeu. Moi aussi j’ai subi cette course, cédant à cet élan d’amitié qui me portait vers ces hommes amoureux de leur métier ; vers ces femmes sans cesse éprouvées et qui savent si bien dominer leur angoisse pour soutenir les pilotes.

Je ne voulais que regarder, et voilà que j’ai mal comme ces deux femmes et ces deux hommes qui ne sont plus, devant la fatalité, qu’un seul être meurtri et souffrant du même mal. Durant dix-sept heures ils ont porté en commun les mêmes craintes et le même espoir, durant dix-sept heures ils n’ont été qu’une belle équipe soudée par l’amitié ; et, à présent, c’est encore cette même amitié qui les unit dans la peine.

Robert a mal en pensant au coup terrible que cet accident porte à la carrière de son jeune coéquipier ; Jean-Claude a mal en pensant à la douleur physique et morale de ce vétéran qui ne cesse de répéter :

— Se planter comme ça… C’est trop stupide… trop stupide…

Je regarde Jean Rabaté. Bien qu’il ait l’habitude de la course, bien qu’il soit lui aussi pilote, il souffre comme moi de les voir ainsi. Et comme moi, sans doute, il se sent impuissant.

Combien de temps restons-nous ainsi ? Nul ne saurait le dire. À présent, les minutes, si précieuses tant que roulait la 47, ne comptent plus. Tous les gens de l’écurie Alpine viennent tour à tour, dès qu’ils peuvent s’échapper un instant, réconforter Robert et Jean-Claude. Les pilotes surtout qui, mieux que personne, peuvent sentir ce qu’éprouvent les deux camarades.

Un garçon qui s’était approché du cercle s’en va en disant ;

— La course, c’est ça !

C’est stupide, mais c’est vrai. Là est la course, dans cette grande lumière qui s’est éteinte d’un coup sur un simple accident dont personne ne se souviendra parmi les milliers de spectateurs qui ont entendu au micro la petite annonce banale et terrible :

— La voiture 47 est sortie de la route au virage du Tertre Rouge.

Cette petite phrase, je vais l’emporter avec moi. Elle va m’accompagner tout au long de la route du retour. Et, à mesure que je la répéterai pour moi seul, je comprendrai mieux tout ce qu’elle contient de dramatique.

À présent, je n’ai plus rien à faire ici. Pour moi aussi la course est terminée, puisque j’étais venu pour vivre avec ceux de la 47.

Avant de m’éloigner, j’observe encore Mme Bouharde. C’est étonnant ce qu’un simple regard peut exprimer en un instant. Ses yeux brillants de larmes disent qu’elle souffre. Qu’elle a atteint la limite de ses forces… Mais il me semble y découvrir le signe d’un espoir nouveau. Un espoir timide, qu’elle cherche à cacher mieux qu’elle ne dissimulerait celui d’une victoire possible. Déjà elle se surprend à rêver que cet accident décidera Robert à abandonner la compétition.

Claudine rit… Un rire nerveux… Un rire qui peut passer pour une grimace.

Elle rit parce que, pour aujourd’hui, elle a repris Jean-Claude à cette ronde d’enfer qui est sa passion… Elle rit parce que ses nerfs sont enfin détendus.

Mais ce n’est qu’un passage. Elle sait qu’après cette course il y en aura d’autres et puis d’autres encore… Elle sait que, longtemps, sa vie sera faite de nuits interminables qui la mèneront à ces aubes incertaines où l’espoir vous empoigne tout entier, vous berce un long moment pour mieux vous endormir et pour mieux vous trahir.

Elle avait cru en ce lever de soleil trop riant, trop chargé de promesses. Ce matin, elle a appris que ce qui porte un nom qu’elle n’ose pas prononcer même à voix basse, ce qui peut briser d’un coup et l’amour et l’espoir, continue jusqu’à la dernière minute de guetter le passage des pilotes.

Et cette chose dont elle sent si bien la présence mais qu’elle se refuse à nommer, cette chose horrible habite la-bas, quelque part en un repaire que dissimulent les monstres de bois aux bras tordus alignés le long de la ligne droite des Hunaudières.

Mais ce matin, Claudine est empoignée par ce rire qui lui brûle la gorge. Elle rit malgré elle, parce que Jean-Claude est sorti vivant de la ronde.

Elle rit parce qu’au terme de la course, pour un pilote, continuer de vivre, c’est déjà une victoire.

Achevé d’imprimer sur les presses de l’imprimerie Brodard et Taupin

58, rue Jean Bleuzen, Vanves. Usine de La Flèche,

le 30 octobre 1985

6995-5 Dépôt légal octobre 1985. ISBN : 2 – 277 – 12611 – X

1er dépôt légal dans la collection : juillet 1975

Imprimé en France

Éditions J’ai Lu

27, rue Cassette, 75006 Paris

diffusion France et étranger : Flammarion

i On ne connaît ce classement, assez long à calculer, qu’avec beaucoup de retard.